Поделиться
Сегодня в Международном авиационном комитете намечено торжественное вручение сертификата на новый региональный самолет "Сухой Суперджет 100". Одновременно начнутся первые поставки этих самолетов российскому "Аэрофлоту" и армянской "Армавиа". А в конце марта "Суперджет" совершит свой первый регулярный рейс. Ждут ли новый российский самолет на внутреннем и мировом рынке? На эти и другие вопросы "РГ" ответил Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Юрий Слюсарь
РГ: Юрий Борисович, как, в целом, вы оцениваете ситуацию в авиапроме?
Юрий Слюсарь: На сегодняшний день в передовиках - военная продукция, вертолетостроение, двигателестроение. "Встал на крыло" российский истребитель пятого поколения. Вертолетостроители продолжают работать над проектом скоростного вертолета, способного развивать скорость 400-450 километров в час. Соответственно появится новая ниша на внутреннем рынке, которая будет заполняться этой продукцией. Однако медленнее, чем планировалось, растет доля гражданского авиастроения.
РГ: Когда авиастроители только приступили к созданию "Суперджета", минпрпомторг в Стратегии развития авиапрома планировал к 2015 году занять 5 процентов мирового рынка гражданских самолетов. Эти планы по-прежнему актуальны?
Слюсарь: Безусловно. Мы ожидаем, что доля России на мировом рынке гражданских самолетов в 2011 году составит 2,4 процента, а по итогам 2012 года достигнет 4 процентов. По вертолетам этот показатель несколько выше - 4,8% и 5 процентов, соответственно. Приступая к созданию новых семейств самолетов, мы исходили из того, что конечный продукт должен быть абсолютно конкурентоспособен на глобальном рынке. Иначе его бессмысленно затевать.
РГ: Но конкуренты буквально теснят рынок. Недавно индийская низкобюджетная авиакомпания объявила о готовности приобрести у концерна Airbus 180 самолетов на 15 миллиардов долларов. Это крупнейший заказ в истории коммерческой авиации. Как вы оцениваете конкурентоспособность российских компаний?
Слюсарь: Догнать никого нельзя, можно только опередить. По оценкам разработчика "Суперджет 100" по прямым эксплуатационным расходам на рейс самолет будет на 8% лучше конкурентов. А их сегодня немало. Появление все новых участников, например, канадской корпорации Bombardier и бразильской Embraer с их самолетами СRJ-900 ERJ-190/195 - конкурентами "Суперджету-100", конечно, усложняет ситуацию, но это неизбежно. Среди новых игроков и Китай, который в 2013 году также выйдет на рынок с собственным самолетом - конкурентом "Суперджет 100". Плюс японцы делают MRJ в той же нише. Конкурентные преимущества самолета должны быть также обеспечены мерами финансовой поддержки заказчика и развитой системой послепродажного обслуживания.
РГ: И можно говорить о сокращении технологического отставания России от ведущих стран - производителей самолетов?
Слюсарь: Можно. В пример приведу проект создания семейства среднемагистральных самолетов МС-21. Это прорывной проект. Здесь применены самые передовые технологии и материалы, технические и конструкторские решения. Впервые за 25 лет под него создан газогенератор абсолютно нового семейства двигателей ПД-14. Начнется рабочее проектирование и создание двигателя под этот самолет. На эти цели Минпромторг России планирует направить около 2 млрд руб. в 2011 году и 3,5 млрд руб. в 2012 году. Так называемое "черное крыло" МС-21 из композиционных материалов дает значительный выигрыш в весе, позволяет одновременно улучшить аэродинамику, соответственно, полет будет экономичнее. Ранее на самолетах гражданской авиации такие технологии и материалы не использовались. За счет этого и других решений МС-21 будет превосходить зарубежные аналоги по топливной эффективности на 25 процентов. Первые поставки МС-21 планируются в 2016-2017 годах. Наряду с проектом МС-21 идет разработка новых членов семейства "Сухой Суперджет 100". Новый самолет, который в настоящее время называется SSJ-NG (от английских слов New Generation - новое поколение), будет более вместительным (до 130 пассажиров).
В военной авиации мы не только не потеряли, но даже расширили свое присутствие в мире. Россия сейчас второй после США экспортер военной авиатехники на мировом рынке. Мы предлагаем заказчикам как существующие и уже зарекомендовавшие себя образцы техники, такие как Су-30 или МиГ-29, так и новые Су-35 и Як-130.
РГ: Как относитесь к тому, что Китай за десятки лет активного "освоения" российских авиа ноу-хау технологий теперь начинает активный экспорт?
Слюсарь: Безусловно, в вопросах технологического сотрудничества всегда есть чувствительные моменты. Вместе с тем мы стараемся выстраивать с нашими зарубежными партнерами прозрачные и прагматичные партнерские отношения - переходим от политики чистых продаж техники к практике кооперации по наиболее перспективным проектам. Причем для нас это означает возможность более глубокого проникновения на внешние рынки с новыми продуктами. Например, с китайскими партнерами сейчас прорабатываем проект создания нового тяжелого вертолета. С учетом емкости китайского рынка, думаю, у этого проекта хорошие перспективы. С компанией "Эрбас" развиваем проект конвертации пассажирских самолетов А320 в грузовые. С итальянскими партнерами из группы "Финмекканика" тесно сотрудничаем по самолетостроительной тематике в рамках проекта "Суперджет". В вертолетостроении реализуем совместный проект по выпуску в России вертолетов Augusta Westland. По целому ряду направлений с индийскими партнерами у нас на многие годы вперед определены направления сотрудничества. Это и совместная разработка истребителя 5-го поколения, и создание перспективного транспортника МТА. Такая практика будет продолжена. Кстати, по отношению к 2008 году темп роста объема выпуска экспортной авиатехники в этом году составит 155,2 процента и в 2012 году - 211 процентов.
РГ: Мы много говорим о встраивании российского авиапрома в мировой рынок, а что ждать на внутреннем рынке? Но авиакомпании предпочитают иностранные авиасуда, "Боинги" и "Эрбасы". Какие стимулы государство должно предпринять, чтобы российские авиаперевозчики получили новые российские самолеты?
Слюсарь: Чтобы отечественные авиакомпании приобретали отечественные воздушные суда, мы должны предлагать прежде всего конкурентоспособные самолеты: одними протекционистскими мерами рынок не удержишь. Насколько мне известно, минтранс готовит программу поддержки авиакомпаний.
РГ: Россия почти одной ногой уже в ВТО? Авиастроители к этому готовы?
Слюсарь: Присоединение России к ВТО усилит конкуренцию. Прежде всего, на внутреннем рынке. А он в настоящее время остается главным для поставок производимой в стране гражданской техники. В этом контексте, конечно же, вступление в ВТО для российского гражданского авиастроения будет чувствительным, заставит адаптироваться, наше вступление в ВТО потребует перенастройки существующих механизмов поддержки отрасли.