Поделиться
В модернизации дорог больше проблем, чем достижений - к такому выводу пришли участники дискуссии "Дороги модернизации. Логистика успеха", которая прошла в рамках II Форума регионов России "Инновационная модель развития".
Транспортная стратегия до 2030 года была утверждена еще в 2008 году. Ее реализация базируется на применении интеллектуальных транспортных систем (ИТС), которые пока так и не применены.
"Правительство РФ пока не приступило к комплексному освоению ИТС, - подчеркнул председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Виталий Ефимов. - Не разработаны идеология, концептуальные подходы, а также отсутствует соответствующая структура. Необходимо делегировать министерству транспорта функции по освоению ИТС в России или возложить на правительственную комиссию транспортной связи ответственность по реализации ИТС, создать федеральную службу по технологиям и ИТС. Необходимо разработать матрицу причин, сдерживающих технологическое развитие ИТС".
Также Виталий Ефимов высказал ряд предложений по внедрению интеллектуальных транспортных систем, особо отметив необходимость совершенствования действующего законодательства в данной области.
"Для модернизации экономики и транспортных систем необходимо создать такой климат и принять такие меры государственного регулирования, которые бы мотивировали власть и бизнес начать массовую модернизацию, - отметил Виталий Ефимов. - Но пока таких условий в нашей стране не создано. Есть системные ошибки в создании и формировании рыночных отношений".
По мнению участников дискуссии, решить проблемы московского транспортного узла практически невозможно без применения ИТС. В 2010 году правительство утвердило план стратегии модернизации транспортных дорог, включающих несколько пунктов по ИТС.
Еще одним барьером на пути модернизации транспортного комплекса является несовершенство законодательной базы в сфере естественных монополий.
"В законодательстве не определен перечень услуг, подлежащий регулированию, - сетует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. - В сфере общего пользования в 2009 году правительство приняло постановление, в котором дан фиксированный перечень услуг, по которым Федеральная служба по тарифам устанавливает свои ставки. Мы не имеем методики обоснования экономических затрат на выполнение регулируемых работ и услуг".
Участники дискуссии также говорили о том, что экономика железнодорожного транспорта необщего пользования не может копировать экономику общего пользования. Структура издержек по перевозкам грузов на транспорте общего пользования такова, что больше 30% занимает амортизация. Аналогичные издержки в структуре необщего пользования составляют 6%.
"В порядке регулирования железнодорожного транспорта необщего пользования должны быть критерии разнесения услуг, должен быть прописан порядок подачи субъектами регулирования и рассмотрения регулирующими органами ходатайств об изменении тарифов, - подчеркнул Георгий Давыдов. - Должен существовать порядок обжалования судебного регулирования спорных вопросов. Сам закон о естественных монополиях все эти положения содержит, но распространяются ли они на сферу необщего пользования - остается непонятным. Должен быть унифицирован порядок возмещения убытка доходов субъектов регулирования, который возникает вследствие установления регулирующими органами тарифов на оказываемые ими услуги на уровне не ниже экономически обоснованных затрат".
Одной из важнейших составляющих модернизации транспортной системы России, по мнению участников конференции, является переход на современные мостовые системы.
"На сегодняшний день около 20% федеральных мостов нуждаются в незамедлительном ремонте или замене, - говорит управляющий директор "СТЕКЛОНИТ Менеджмент" Олег Галицкий. - Из них 148 мостов вообще не могут быть отремонтированы по традиционной технологии. Все деревянные мосты (около 20%) находятся в плохом состоянии и должны быть заменены на постоянные. Ситуация с мостовыми сооружениями регионального значения не внушает оптимизма. Например, в Липецкой области доля мостовых сооружений, требующих ремонта, составляет 39%, а в Свердловской области - 42%, а 20 из 730 мостовых сооружений вообще непригодны для эксплуатации. В Ингушетии 30% мостовых сооружений сети автомобильных дорог находятся в неудовлетворительном состоянии, т.е. нуждаются в ремонте".
Решить подобную проблему, по мнению Олега Галицкого, можно путем от стандартных железобетонных мостов к цельным полимерным композитным конструкциям. Подобные мосты гораздо прочнее, чем железобетон, устойчивы к коррозии, не требуют обслуживания и покраски, имеют более низкую стоимость, удобны в монтаже.
"Монтаж пролетного строения композитного моста занимает 1-2 дня, - рассказывает Олег Галицкий. - Для сравнения, монтаж железобетонного моста занимает от 30 дней. На данный момент опыт применения композитных мостов достаточно широк. География распространяется на Европу, Северную Америку, Азию и Австралию. Всего в мире построено 400 таких мостов. Опыт эксплуатации этих мостов показывает их надежность и долговечность (срок службы 100 лет), и что особенно важно - практически нулевую стоимость их содержания".