Несмотря на бодрые доклады властей о том, что экономика Урала в целом "догнала и перегнала" докризисные показатели, рынок международных автоперевозок до сих пор восполняет потери 2008-2009 годов. Об этом шла речь на профильной конференции в Екатеринбурге.
В прошлом году число членов уральского отделения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) сократилось более чем на 20 процентов - с 48 до 38. Количество перевозчиков уменьшилось во всех регионах присутствия организации, за исключением Курганской области, где и так числилась всего одна компания. Эту же тенденцию можно проследить и в целом по рынку: общее количество предприятий, имеющих допуск на выполнение международных перевозок в УрФО, упало со 182 в 2008 году до 160 в 2010-м.
При этом общий объем автоперевозок между Россией и странами дальнего зарубежья вырос по сравнению с прошлым годом, но еще не достиг докризисного уровня. Так, в 2008 году общий объем перевезенных грузов составил 30,8 миллиона тонн, в 2009-м - 24,8, а в 2010-м - 27,3. На фоне сокращения числа перевозчиков это говорит о том, что транспорт используется более эффективно, чем в "золотые" годы.
- Кризис загнал наши предприятия в состояние стагнации. Например, в 2009-2010 годах практически никто не покупал новую технику, а ведь это - основной показатель жизнеспособности транспортной компании, - говорит руководитель филиала АСМАП по УрФО Александр Салаутин. - Сейчас на рынке наблюдаются позитивные тенденции, такие небольшие ростки. Например, один из индивидуальных предпринимателей на днях купил две машины: для ИП с парком в 10 единиц это очень серьезный показатель. Крупнейший перевозчик собирается приобрести 140 тягачей, один из новых членов ассоциации получил 15 карточек допуска к международным перевозкам.
Однако это пока лишь действительно отдельные ростки, отмечают аналитики. Так, по оценкам правительства Свердловской области, только Среднему Уралу для обеспечения внешнеторговой деятельности местных предприятий необходим парк автопоездов в три тысячи единиц. Сейчас их всего 450. Так что еще расти и расти.
Между тем у уральских перевозчиков почти нет времени на раскачку: Таможенный союз открывает двери на российский рынок конкурентам из ближнего зарубежья. К 1 июля текущего года Россия и Казахстан ратифицируют весь пакет соглашений по созданию единого экономического пространства. По мнению некоторых перевозчиков, это не просто обострит конкуренцию, а полностью вытеснит российские машины с ряда направлений. Уже сегодня цифры показывают, что никакого паритета на азиатском направлении нет. Так, по данным АСМАП, через основные уральские таможенные переходы - Бугристое и Петухово - в ноябре прошлого года выехало 6177 единиц транспорта с экспортными грузами. 331 машина принадлежала России, Киргизии - 276, Узбекистану и Таджикистану - 20. Казахского же транспорта было 5546 единиц! Причина явления - значительная разница в цене: в среднем услуги казахских перевозчиков на 30-40 процентов дешевле, чем российских. В республике сегодня ставки налога на прибыль и НДС в два раза ниже, чем в России, - одно это уже создает благоприятную среду. Кроме того, практики говорят о том, что российских перевозчиков буквально выталкивают с рынка Средней Азии, вплоть до сбора "платы за проезд" в духе 90-х годов прошлого века.
Впрочем, крупные игроки не видят в этом угрозы своему бизнесу.
- В условиях Таможенного союза казахским перевозчикам придется работать в реальной, а не искусственно созданной конкурентной среде, - считает Александр Трахтенберг, директор по стратегическому планированию одного из крупных транспортных предприятий Урала. - К тому же надо учитывать, что, как правило, для поддержания низкой цены они редко обновляют свою технику, в итоге у них эксплуатируются машины по шесть и более лет. Это сильно снижает надежность. Значит, таких перевозчиков уже не пригласят на обслуживание ретейла или доставку запчастей и комплектующих для промышленного производства, то есть туда, где важно точнейшее соблюдение сроков поставок.
Тем не менее направления перевозок в Среднюю Азию необходимо осваивать. Пока, по словам Александра Салаутина, там работают с Урала только единицы. АСМАП уже несколько месяцев занимается проработкой этих вопросов, в том числе и совместно с торговым представительством Казахстана.
"Если нам удастся сделать хотя бы несколько шагов в сторону соблюдения паритета по автотранспортным перевозкам, то это будет огромное дело", - отмечает глава уральского филиала ассоциации.
Для развития отрасли, по мнению представителей ассоциации, неплохо было бы ввести ряд ограничений для иностранных перевозчиков. Например, закладывать в условия выполнения промышленных контрактов пункты о перевозке грузов только отечественными компаниями, как это делают в некоторых европейских странах.
Еще одним фактором, определившим ситуацию на рынке международных автоперевозок, стало реформирование железнодорожной отрасли, в результате которого парк грузовых вагонов перешел к "дочкам" ОАО "РЖД" - Первой и Второй грузовым компаниям, а также к малым операторам перевозок. В результате возник дефицит вагонов: только за девять месяцев прошлого года он составил 25,2 тысячи единиц. Это незамедлительно сказалось на рынке автоперевозок: спрос на услуги автотранспорта вырос в среднем на 40 процентов.
- У нас есть клиент, который в 2008 году заказывал по 70 перевозок в месяц, - рассказывает Александр Трахтенберг, - сейчас - до 300. Подобный прирост обусловлен далеко не увеличением объемов производства: он просто решил оказаться от услуг железной дороги, потому что счел, что автомобильный транспорт экономичней и оперативней. Еще примеры: крупные продуктовые ретейлеры давно отказались от услуг железной дороги, потому что знают: если из Москвы в Екатеринбург идет машина с товаром, она придет сюда ровно через трое суток, минута в минуту. А если ушел железнодорожный вагон, то совсем не факт, что он придет именно в Екатеринбург, а не в Новороссийск. И не факт, что он не придет туда через полгода.
Особо радикально настроенные участники рынка прочат, что железная дорога вскоре потеряет весь грузопоток за исключением тех позиций, которые перевозить автомобильным транспортом в принципе нельзя - вроде угля и нефтепродуктов. Однако в целом прогнозы более осторожны:
- В России достаточно грузов для всех перевозчиков - и автомобильных, и речных, и железнодорожных, - пытается объединить всех Александр Салаутин. - Я считаю, эту ситуацию надо рассматривать по каждому направлению на государственном уровне.
В целом же, чтобы все пожелания и ожидания автоперевозчиков приобрели реальный вес, необходимо наладить конструктивный диалог с региональной властью и промышленными союзами Уральского округа. Бизнес также разделяет мнение о том, что с транспортниками пора "дружить домами":
- Для того чтобы наладить дальнейшее сотрудничество между предприятиями и перевозчиками, мы планируем создать комиссию по транспортным вопросам при нашем союзе, - заявила исполнительный вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Татьяна Кансафарова.