Поделиться
Автомобильные грузоперевозки для приграничных регионов - одна из важнейших отраслей экономики. Однако и брянские, и смоленские предприятия испытывают немало сложностей и вынуждены уступать иностранным конкурентам место даже на российских дорогах. В конкурентных преимуществах перевозчиков из-за рубежа разбирались корреспонденты "РГ".
Двойной платеж
По территории Смоленщины проходит, пожалуй, лучшая в стране автомагистраль - "Беларусь". Впечатляют и характеристики дорожной сети: протяженность федеральных трасс - почти 700 километров, областных автодорог общего пользования - свыше 8300. И не удивительно, что здесь сформировалась мощная группировка автоперевозчиков. Доля региона в этом секторе российской экономики - уже около 10 процентов. Это 143 предприятия, около 10 тысяч работников и свыше 3000 "международных" автомобилей. Единственный регион, где автоперевозчиков больше, - соседняя Брянская область, по этому показателю она уступает только двум столицам.
- На развитие автомобильных грузоперевозок существенное влияние оказывают ставки транспортного налога, которые в настоящее время устанавливают региональные органы власти, - говорит председатель совета международных перевозчиков Смоленской области Александр Николенко. - У нас он второй год составляет 52 рубля с лошадиной силы, то есть с одного автомобиля в среднем нужно заплатить почти 21 тысячу. На Брянщине ставка - 18 рублей, и сейчас там зарегистрировано более четырех тысяч автомашин. Ниже, чем у нас, транспортный налог в Тверской области (33 рубля за лошадиную силу) и даже в Московской (25). Предприниматели, кстати, чутко реагируют на разницу в условиях работы и если они более выгодные в одном из соседних регионов, то нередко перебираются на налоговый учет туда.
Жизнь перевозчиков должна была измениться к лучшему в связи с планами восстановить федеральный и территориальный дорожные фонды. Ведь речь шла об отмене транспортного налога и некотором увеличении акциза на топливо, причем последний было решено взимать не с продаж бензина, а на этапе его производства на нефтеперерабатывающих заводах. Но, вопреки ожиданиям, новшества привели к резкому росту цен на топливо. Увеличить в такой же степени стоимость фрахта в этом бизнесе невозможно - здесь сложилась слишком жесткая конкуренция.
- Мы сейчас фактически платим дважды: транспортный налог не отменен, а акциз на топливо вырос на пять рублей, - объясняет Александр Николенко. - Ассоциация обратилась в администрацию Смоленской области с просьбой снизить транспортный налог хотя бы до уровня соседних регионов, но при формировании регионального бюджета на 2011 год нас не услышали.
Что касается Брянской области, то здесь из примерно четырех тысяч автопоездов около трех тысяч постоянно или периодически ходят за рубеж. Есть крупные предприятия, которые располагают автопарком в несколько сотен машин, но немало и мелких перевозчиков, у которых одна или две фуры. Еще несколько лет назад они тоже пытались отправлять свой транспорт в международные рейсы. Однако любая поломка грузовика или авария за границей равнозначна краху малого бизнеса. Крупные предприятия в этом отношении застрахованы гораздо лучше - они могут послать на выручку свободный тягач.
К сожалению, произошло разделение и по налоговому принципу. Предприятия, машины которых выполняют международные рейсы, платят меньший транспортный налог. Только на этом крупные перевозчики экономят за год 20-30 миллионов рублей. Кроме того, на них не распространяется весеннее "закрытие дорог", тогда как остальные вынуждены либо ждать месяц-два, либо соглашаться на условия различного рода контролеров, осевших на трассах. Речь идет, как правило, о примитивных взятках. К сожалению, у них нет и организации типа Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП), которая могла бы отстаивать их интересы.
Кто кого
Впрочем, конкуренция между собой ни для смоленских, ни для брянских автоперевозчиков не так важна: за внешними границами страны - куда более существенная угроза бизнесу. На 3,5 миллиона жителей Литвы приходится 30 тысяч грузовых автомашин, в Польше таких машин, по разным оценкам, от 110 до 140 тысяч. Сфера их деятельности не ограничивается даже шенгенской зоной - они активно возят грузы в Россию. Правительства соседних государств эту деятельность всячески поощряют - в том числе путем предоставления налоговых льгот.
Кроме того, вступив в Евросоюз, конкуренты гораздо раньше обновили автопарки и пользуются современной техникой - в том числе собранной на своих территориях. Купить в Польше современный грузовик местной сборки можно за 50-55 тысяч евро, машина аналогичного класса, вышедшая с единственного пока в России завода в Калуге, стоит около 82 тысяч евро. Использовать КамАЗы для европейских автоперевозок невозможно, а ввоз современной техники в Россию до недавнего времени не поощрялся.
В начале нынешнего года конкурентная борьба между польскими и российскими перевозчиками перешла в острую форму. Причиной послужил вопрос о квоте на перевозку грузов в Россию из третьих стран: в прошлом году польские грузоперевозчики получили 25 тысяч таких разрешений, а на этот год без видимых причин потребовали увеличить это количество до 80 тысяч. Это могло нанести удар по экономическим интересам отечественных предприятий отрасли.
- Начиная со второй половины прошлого года АСМАП боролась с тем, чтобы квота польских разрешений на въезд в Россию равнялась 24 тысячам, - рассказал "РГ" заместитель гендиректора крупнейшего брянского автопредприятия Александр Галаганов. - То есть она должна быть равна числу "дозволов", которые имеем в Польше. Ранее мы получали разрешения до 1 января и потом спокойно с ними работали. Но в этом году пришлось полтора месяца стоять, потому что с начала года нам продлили разрешения только до 15 января. Шли межправительственные переговоры по этому вопросу.
Не легче было и полякам. В январе, в период самых суровых морозов, на границе с Белоруссией в Смоленской области несколько сотен польских перевозчиков, не имеющих разрешений на въезд в Россию, выстроились у пропускного пункта "Красная горка". Другая часть пробовала проехать по проселочным дорогам, поскольку штрафом 1500 рублей испугать водителей трудно. В столь сложной ситуации на помощь транспортной инспекции пришли смоленские автоперевозчики. Они организовали общественный контроль за дорогами, установили посты и пресекали проезд фур, водители которых не могли предъявить разрешение. Противостояние длилось полтора месяца, и многие польские перевозчики не стали ждать, пока власти двух стран договорятся, бросили машины на стоянках и отправились домой. Только 17 февраля грузоперевозки возобновились: на этот год для поляков сохранились практически те же условия, что действовали в 2010-м.
Разной мерой судят
Разрешение - так называемая книжка ЕКМТ (Европейской конференции министров транспорта) - позволяет работать в любых странах, то есть российский перевозчик может, например, отправиться в Польшу, а оттуда в Германию. Соответственно, и польские водители вправе свободно перемещаться по Европе.
- Тем не менее прибалтийские страны и Польша работают по ЕКМТ только в России. И везут нам наши грузы, хотя мы могли бы доставлять их самостоятельно. Поэтому мы и видим на наших трассах так много иностранцев, - говорит Александр Галаганов. - Труднее всего на этом рынке мелким предприятиям. Скажем, у нас есть контракт с одним из производителей в брянском поселке Погребы. Грузим здесь 5-6 машин в неделю. Естественно, маленький перевозчик не может дать такое число автопоездов. В случае с доставкой экспортных грузов у него возникает немало сложностей.
Нагляднее всего диспаритет, от которого страдают российские перевозчики, заметен на трассе "Украина". По шоссе Москва - Киев потоком идут не только польские, но и молдавские, украинские, турецкие, болгарские авторефрижераторы, которые везут грузы в нашу столицу. АСМАП отслеживает, сколько иностранных грузовиков появляется в России. Но, если приехать на склад временного хранения в Брянске, сразу можно понять, для кого на наших трассах горит зеленый свет. Типичная ситуация: из сорока машин, которые единовременно проходят процедуру таможенного оформления, больше всего - из соседних государств.
Между тем четыре года в Госдуме обсуждается вопрос о наказании иностранных перевозчиков, у которых отсутствует разрешение на въезд в Россию. Закон до третьего чтения так и не дошел. Речь идет об адекватных мерах к представителям других государств. К примеру, в Польше за отсутствие разрешения россиянину пришлось бы выложить 10 тысяч злотых или 3500 долларов. А если наш водитель неправильно оформил документы на въезд в Италию, он обязан отдать минимум три тысячи евро штрафа. Кроме того, его машину загоняют на штрафную стоянку, где она пробудет три месяца. Естественно, хозяину придется заплатить за ее хранение. И только через три месяца, понеся огромные потери - около семи тысяч евро, можно забрать автопоезд.
- Поэтому совет брянских перевозчиков подготовил обращение к нашему депутату Госдумы, чтобы он поставил вопрос об утверждении адекватных штрафных санкций по отношению к иностранных перевозчикам, - говорит Александр Галаганов.
Совершенно непонятно и другое. Мы платим за проезд по дорогам других государств, иностранцы же свободно раскатывают по российской территории, разбивая наши и без того изношенные трассы. АСМАП уже много лет говорит о неразумности такой политики, но, как оказалось, гораздо проще ввести платные участки дорог для всех российских водителей, чем ограничить иностранцев.