Власти Приморья намерены до конца года представить новую концепцию на рассмотрение в правительство и рассчитывают, что решение о создании ОЭЗ портового типа в Восточном будет принято уже в этом году. Первый, и единственный, конкурс по ПОЭЗ в 2008 году участники и большинство экспертов признали "фальстартом": многие крупные порты в нем не участвовали, считая, что "риски резидентов зоны не соответствуют предоставляемым законом преференциям". Тогда комиссия утвердила две аэропортовые и одну портовую зоны (Советская Гавань), оставив за бортом заявки Приморья и Камчатки. Было обещано, что после доработки законодательства будет новый конкурс, но до этого дело не дошло.
Идее развития порта Восточного в международный транспортный узел не один десяток лет. Этот незамерзающий и самый глубоководный порт на Дальнем Востоке имеет прямой выход на международные транспортные коридоры "Транссиб" и "Приморье-1" (Гродеково - Суйфэньхэ), а также, что немаловажно, земельные ресурсы для развития, так как находится за пределами городской застройки.
В 2010 году порты транспортного узла "Восточный-Находка" переработали 51 млн тонн грузов, заняв третье место в России после Новороссийска и Санкт-Петербурга.
Почему именно сейчас возобновляется работа над портовой зоной в Восточном? Изменится ли концепция? С этими вопросами корреспондент "РГБ" обратился к инициаторам и разработчикам проекта.
Правовое поле изменилось: теперь государство без конкурса, специальным постановлением, может разрешить создание ПОЭЗ. Как отметил замдиректора ОАО "ДНИИМФ" Евгений Новосельцев, стало больше свободы в части территориального планирования и управления ПОЭЗ, снижен порог участия ее резидентов, больше полномочий дано регионам.
Если говорить о Восточном, теперь у Находки есть утвержденный генплан, и понятно, на какие площади порт может рассчитывать. А главное, появилось понимание, как системно развивать территорию с помощью инструмента портовых зон. В прошлом году минтранс принял проект комплексного развития ТУ "Восточный-Находка", объединяющий в "единый пакет" решение проблем развития автодорог, железной дороги и портов.
- Идея ПОЭЗ хорошо стыкуется с этим проектом: на его реализацию в бюджете ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы" заложены федеральные средства, и их можно вкладывать в развитие. Но главное в новой концепции - идеология зоны должна строиться на желании потенциальных инвесторов, и начинать нужно с приглашения резидентов, - пояснил Михаил Холоша, начальник отдела развития транспорта ДНИИМФа.
Первый круг потенциальных инвесторов и резидентов ПОЭЗ очерчен. Интерес к порту давно проявляют крупные инвесторы. "Роснефть" планирует строить там контейнерный терминал. Такие же планы были у РЖД. Объединенная зерновая компания (ОЗК) и группа компаний "Сибирский аграрный холдинг" (САХО) заинтересованы в постройке зернового терминала (есть и постановление правительства). Для стимулирования зернового экспорта на востоке страны "Росморпорт" даже готов построить его на собственные деньги и передать им в аренду. Есть давний интерес у корейских, японских и китайских инвесторов.
- Речь идет не только о создании специализированных терминалов - это предмет интереса для стивидорных компаний, а нас интересует макроэкономический эффект. Логичнее говорить о припортовых ОЭЗ. Нам интереснее создание контейнерных мощностей, организация современной складской деятельности - таможенных, бондовых и консигнационных складов. Развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ позволит создать российскую торговую инфраструктуру на Дальнем Востоке, - отметил Михаил Холоша.
Сегодня товары из Азии на прилавки магазинов Дальнего Востока попадают с европейских складов, преодолевая более 30 тысяч километров морем через Суэцкий канал, в то время как прямой маршрут короче на порядок! Но все затраты заложены в цене товара: по подсчетам экспертов ДНИИМФ, в масштабе таможенной стоимости оборот таких грузов превышает $15 млрд.
Нам нужна коммуникационная площадка, а торговля - одна из ее основ. Иностранные поставщики могут хранить здесь продукцию, предназначенную для разных стран. Порт сможет зарабатывать на услугах, а наличие торговли и логистики даст хороший эффект для развития края, считают разработчики концепции портовой ОЭЗ в Восточном. Причем с этой задачей хорошо стыкуются и задачи прежней концепции.
Первая - оптимизация товародвижения в стране и загрузка Транссиба в обратном направлении (сейчас он завязан в основном на экспорте), а это существенно удешевит перевозки. Вторая - раскручивание международных транспортных коридоров: будет удобная транспортная и складская логистика, тогда и МТК будут востребованы.
- Создание портовой зоны усилит роль юга Приморья и Владивостока как экономического форпоста России в АТР, ускорит процесс интеграции транспортно-логистической системы региона. А саммит АТЭС поможет нам привлечь внимание инвесторов к проекту, - считает вице-губернатор Павел Попов.
Между тем ПОЭЗ "Советская Гавань", появившаяся первой, в полной мере хлебнула несовершенств законодательства, усугубленных экономическим кризисом. 31 декабря 2009 года, через полтора года после конкурса, подписано постановление о ее создании, а бюджетное финансирование проекта начнется с 2011 года и в существенно меньших, чем было обещано, объемах - 3,15 млрд рублей. Поменялись разработчики концепции, устали ждать ясности некоторые потенциальные инвесторы.
В марте правительство Хабаровского края сообщило о планах группы российских компаний построить здесь железорудный, зерновой и нефтеналивной терминалы. В концепции ПОЭЗ заложена идея привлечь часть морского транзита в Европу из северной части АТР, в частности с западного побережья США.
Недавно проект презентовали бизнесменам из Сингапура. Те заинтересовались: основной акцент, по их мнению, нужно делать на строительстве контейнерных и рудных терминалов, инженерном освоении берега и на создании перерабатывающих производств (лесопереработки и др.). Позже они отметили нечеткость предложений региональных властей, а те, в свою очередь, объяснили это "противоречиями законодательства".
- Совгавань и Ванино имеют перспективы, но слаборазвиты. Здесь есть квалифицированные кадры, и начинать на голом берегу возведение современного порта удобнее, чем модернизировать существующий. Но, когда люди и государства рискуют большими деньгами, они должны четко понимать, куда им предлагают вложиться. Такой концепции в оформленном виде мы не увидели. Что будем строить? Какие терминалы? Поэтому я не могу сказать ни о сумме, ни о времени начала строительства - это зависит от массы нюансов. Ясно одно: инвестиции могут исчисляться суммами с девятью нулями, - заявил Филипп Йео, советник по экономическому развитию секретариата премьер-министра Республики Сингапур.
Есть у этой портовой зоны и другие узкие места.
- Участок от БАМа к Совгавани надо полностью реконструировать, а в инвестиционных планах РЖД в ближайшие несколько лет этого нет. Никто из инвесторов не потянет такие расходы, и, пока вопрос не решится, серьезного развития здесь не будет. Нет ясности и с судостроением: условия портовой зоны не помогут ему встать на ноги, а новый закон в поддержку судостроения еще не принят. В этом транспортном узле наблюдается энергодефицит, так что в комплексе всех этих проблем сложно понять, как проект будет реализован, - прокомментировал Евгений Новосельцев. Вместе с тем, по мнению экспертов, в регионе целесообразно планировать создание системы портовых ОЭЗ - в Совгавани, Восточном, на Камчатке, Анадыре, в бухте Троицы и др., но с учетом специфики каждой территории. Тогда они будут не столько конкурировать, сколько дополнять друг друга. Необходимы госвложения в портовую инфраструктуру, и они могут быть исключительно эффективными. Анализ ФЦП "Модернизация транспортной системы России" показывает: на каждый рубль гос инвестиций на Дальнем Востоке вложено 27 "частных" рублей, а на западе страны только 3 рубля, но 96 процентов средств по ФЦП вложено в западные порты России.
