Поделиться
По оценке экспертов, авиакатастрофа самолета Ту-134 в Петрозаводске во многом словно списана под копирку. Точно также при посадке и отвратительных метеоусловиях в 2007 году разбился самолет Ту-134 в Самаре, год назад - самолет президента Польши. Потом Ту-204 росийской авиакомпании Aviastar-TU протаранил лес, не долетев до торца полосы аэропорта "Домодедово" 1500 метров, самолет Boeing 737-505 "Аэрофлот-Норда" разбился при заходе на посадку в Перми…
На каком месте находится Россия в рейтинге мировой статистики по безопасности полетов? Где и на каких самолетах летать надежнее всего? Можно ли добиться полной гарантии безопасности в небе? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов, президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием Шелковниковым.
РГ: Валерий Георгиевич, как все-таки выглядит ситуация с безопасностью полетов в России? Некоторые говорят, что мы идем едва ли не вровень с Африкой?
Валерий Шелковников: Не надо посыпать "голову пеплом". После развала страны, после чехарды организационных кадровых преобразований в гражданской авиации и авиационной промышленности, наступил огромный провал в авиационной отрасли. Это не могло сказаться и на безопасности полетов. Тем не менее список авиакомпаний России, прошедших авторитетную аудиторскую проверку безопасности полетов Международной ассоциации воздушного транспорта (IOSA IATA) постоянно растет. И если в 2006 году это была единственная авиакомпания - "Аэрофлот-Российские авиалинии", то сегодня сложную аудиторскую проверку ИАТА прошли уже 14 наших авиакомпаний.
РГ: А есть наши компании, которые включены в "черный список" Еврокомиссии?
Шелковников: Нет. Более того, Федеральная авиационная администрация США, которая много лет назад внедрила жесткую Программу оценки безопасности полетов государств, воздушные суда которых выполняют полеты в США, постоянно присваивает Российской Федерации Первую категорию (высшую). Страна отвечает требованиям международных стандартов. Ни одна российская авиакомпания участвующая в Договорных отношениях не подвергалась ограничениям.
РГ: Только что немецкий центм JACDEC (Jet Airliner Crashes Evaluation Center) составил рейтинг самых безопасных авиакомпаний мира. Там есть наши перевозчики?
Шелковников: Есть. В списке 60 самых безопасных авиакомпаний - два российских перевозчика: "Трансаэро" и "Аэрофлот - Российские авиалинии". "Трансаэро" вошла в мировую десятку, "Аэрофлот - Российские авиалинии " - на 35-м месте. Первая семерка самых безопасных авиакомпаний летает без серьезных авиационных происшествий более 30 лет:
Qantas Airways - австралийская авиакомпания. Имеет 133 самолета, средний возраст 11,7 лет по состоянию на 1999 год. Парк самолетов быстро обновляется. Все самолеты находятся в Государственном авиационном регистре Австралии. У авиакомпании Qantas Airways не было ни одного авиационного происшествия с человеческими жертвами со времени окончания Второй мировой войны - 65 лет! Qantas Airways возглавляет список самых безопасных авиакомпаний в мире, несмотря на недавний серьезный инцидент с новейшим лайнером А380, принадлежащим Qantas. В ноябре 2010 года у аэробуса в полете загорелся двигатель, и командир совершил аварийную посадку в Сингапуре. Никто из 433 пассажиров и 26 членов экипажа не пострадал.
Finnair - финская авиакомпания. Имеет 64 самолета, средний возраст 7,7 лет по состоянию на 2003 год. Все самолеты находятся в Государственном авиационном регистре Финляндии.
Air New Zealand - новозеландская авиакомпания. Имеет 47 самолетов, средний возраст 9,7 лет по состоянию на 2001 год. Все самолеты находятся в Государственном авиационном регистре Новой Зеландии.
TAP Portugal - португальская авиакомпания. Имеет 57 самолетов, средний возраст 10,2 года по состоянию на 2000 год. Все самолеты находятся в Государственном авиационном регистре Португалии.
Cathay Pacific Airways - авиакомпания Гонконга. Имеет 131 самолет, средний возраст 11,9 лет по состоянию на 1999 год. Все самолеты находятся в Авиационном регистре Гонконга.
All Nippon Airways - японская авиакомпания. Имеет 189 самолетов, средний возраст 11,4 по состоянию на 1999 год. Все самолеты находятся в Государственном авиационном регистре Японии.
Российская газета: Валерий Георгиевич, сейчас опять говорят о проблеме старых самолетов. Хотя я знаю, разбившийся Ту-134 выработал свой ресурс по налету часов лишь на 89 процентов.
Валерий Шелковников: Чтобы было понятно: ресурс исчисляется в часах, полетах или дается срок службы в календарном исчислении времени. Самолет Ту-134АК с бортовым номером RA-65691 находился в эксплуатации с 7 мая 1980 года. Его ресурс по налету составлял 40000 часов, выработан на 89 процентов. Было предусмотрено, что он совершит 25000 посадок - сделано 84 процента. Срок службы ему отводился 31 год. Столько и пролетал до рокового дня.
РГ: Мог пролетать и больше?
Шелковников: Проблема старых и стареющих воздушных судов актуальна не только для нашей страны. Приведу пример. Когда тринадцать лет назад президенту Клинтону доложили, что более 2500 самолетов будут летать за пределами запланированного ресурса, он поручил создать специальную программу по стареющим самолетам и их летной годности. Причем особое внимание уделялось компонентам, не входящим в конструкцию самолета: электропроводке, разъемам, проводам, кабелям и т.д. Каждый год проводятся специальные международные конференции, которые собирают более 1 тысячи участников. Но сведений о присутствии авиаторов из России как не было, так и нет. Нет и информации, что уникальные доклады форумов переведены на русский язык.
РГ: Комментируя "РГ" последние авиационные происшествия, которые случались при заходе на посадку и посадке, вы не раз говорили о том, что большинство катастроф происходит из-за того, что экипаж неспособен распознать необходимость ухода на второй круг. И, увы, это подтверждается.
Шелковников: Да, это основная причина. Всемирный фонд безопасности полетов разработал руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. И 33-я Ассамблея ИКАО признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов. Специалисты убеждены: сегодня есть все для того, чтобы вполовину снизить количество подобных авиационных происшествий.
РГ: Не могу опять не задать вопрос, который задаю всякий раз, когда случаются подобные трагедии: следователи честно выполняют свою работу, докапываются до причин авиакатастроф, пишут свои рекомендации. Но опять все то же самое. Ну, почему?
Шелковников: Это вопрос к профессиональной подготовке пилотов и диспетчеров. Хотя можно было бы провести не один обучающий семинар и изменить положение к лучшему. Подчеркну: практически во всех последних авиакатастрофах самолеты были исправны. Тот, кто игнорирует уроки истории, обречен на их повторение.
РГ: Многие считают, что отечественные самолеты значительно уступают зарубежным по показателям безопасности полетов. Так ли это?
Шелковников: Для объективной оценки необходимо сравнивать типы самолетов, которые эксплуатируются не менее 20 лет. То есть условно самолеты одного поколения и самолеты, однотипные по пассажировместимости и дальности полета, включая широкофюзеляжные, магистральные узкофюзеляжные, самолеты средней и малой дальности.
Давайте смотреть. Сегодня эксплуатируется более десяти типов широкофюзеляжных самолетов фирм "Эрбас Индастри", "Боинг" и отечественных Ил-86, Ил-96 (около 3200 самолетов). Из этой группы проводилось сравнение уровня безопасности воздушных судов, аналогичных по времени начала эксплуатации: отечественного самолета Ил-86 и самолетов зарубежного производства B-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4.
За время эксплуатации широкофюзеляжных B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 в период 1981-2000г.г. произошла 21 катастрофа с гибелью 2697 человек. При этом относительный показатель катастроф Кк (количество катастроф на 1 млн. часов налета) составил 0,1-0,3. За это же время с самолетами Ил-86 произошло только 6 авиационных происшествий без человеческих жертв с повреждением конструкции, после которых они были восстановлены, катастроф не было (Кк=0).
Сравнение уровня безопасности полетов магистральных узкофюзеляжных самолетов Ил-62(М) с аналогичными зарубежными самолетом DC-8 и В-707 показало, что в целом за период 1981-2000г.г. эти отечественные самолеты имеют показатели не хуже, чем самолет DC-8 и B-707.
Сравнение уровней безопасности полетов самолета Ту-154 с зарубежными аналогами B-727, B-737, DC-9 за период 1981-2000г.г. показало, что самолет Ту-154 близок к среднему уровню этих зарубежных самолетов. Значения показателей безопасности полетов самолетов малой дальности типа Ту-134, Як-42 и Як-40 незначительно отличаются от зарубежных F-28 и BAC-111. Таким образом, большинство типов отечественных самолетов по уровню безопасности полетов не хуже зарубежных аналогов. К сожалению, этот серьезный анализ закончился в 2000-м году.
РГ: Валерий Георгиевич, на протяжении многих лет худшими в мире были показатели безопасности полетов в Африке. А что сейчас?
Шелковников: В прошлом году в Африке впервые снизилось на 17 процентов количество авиационных происшествий с человеческими жертвами. Многие аналитики отмечают, что причиной этого является многолетнее настойчивое интегрированное влияние международных, государственных, региональных и отраслевых организаций. Включая ИКАО, ИАТА и других. Сообща легче справиться с любой проблемой.
РГ: Валерий Георгиевич, так чего нам не хватает, чтобы безопасно летать в небе?
Шелковников: Нужно убрать значительное количество отклонений от Стандартов ИКАО. У нас слабо ведется работа по внедрению Руководства снижения количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR - Approach and Landing Accident Reduction). Этот документ должен быть настольной книгой от курсанта летного училища до шефа-пилота.
Слабая и неэффективная работа по снижению количества авиационных происшествий в связи с попаданием экипажей в сложное пространственное положение, которое экипаж не смог распознать и своевременно вывести самолет в нормальный полет. Ситуация, как правило, сопровождалась переходом воздушного судна в глубокую спираль с превышением предельных ограничений или срывом в штопор
Не могу не сказать о непрекращающемся "вертолетовпаде." Эта ситуация требует немедленного внедрения современного Руководства по безопасности полетов в вертолетных компаниях разработанного международной командой INTERNATIONAL HELICOPTER SAFETY TEAM (IHST) . Опыт показывает: тот кто начинает внедрение данного Руководства, за 10 лет повышает безопасность на 80 процентов.
Кроме того, необходимо ужесточать требования к владению английским языком среди российских авиаторов.