Поделиться
Руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ (Росавтодор) Анатолий Чабунин рассказал в интервью члену Президиума Ассоциации юристов России Михаилу Барщевскому, как будет развиваться дорожная отрасль.
Михаил Барщевский: Анатолий Михайлович, недавно в Твери премьер Путин провел совещание, посвященное в том числе дорогам. Расскажите, какие эпохальные вопросы поднимались на этом совещании и какие принципиальные решения были приняты.
Анатолий Чабунин: Совещание в Твери, безусловно, можно отнести к числу судьбоносных, поскольку там обсуждали все аспекты развития дорожной отрасли и приняли много конкретных решений.
В первую очередь по нормированию. Теперь министерством транспорта Росавтодору предоставлено право разрабатывать нормативы, а минрегион без проволочек обязан их утверждать. Это сделано потому, что один из самых главных нормативных документов СНиП "Автомобильные дороги" принимался еще в 1986 году. Соответственно, все приемы, технологии и материалы, которые там поименованы, очень старые. Для того чтобы какой-то новой технологии или материалу пробиться на рынок, необходимо было в проектировании разрабатывать так называемые спецтехусловия. Это долгий и тернистый путь. Поэтому председатель правительства поддержал наше предложение о том, что материалы и технологии, прошедшие спецтехусловия, обретают статус нормативных. Это позволит быстро и эффективно внедрять все новации.
Кроме того, Владимир Владимирович дал поручение изменить полномочия Ространснадзора в части весового контроля. Теперь сотрудники агентства в случае превышения весовых габаритов будут иметь право останавливать российских перевозчиков. До этого таким правом обладали только сотрудники ГИБДД.
Барщевский: Почти во всех странах движение большегрузных автомобилей в летний период выше определенной температуры запрещено. У нас какая бы ни была температура, они ездят и разбивают дороги напрочь за 1-2 жарких дня. С этим вы что-то собираетесь делать?
Чабуни: Мы руководствуемся 149-м приказом минтранса, действующим с прошлого года. Поскольку введение летних ограничений явилось результатом большого компромисса в первую очередь между перевозчиками, ГИБДД и нами, процедура вступления их в силу в этом приказе описана очень сложно. По сути, мы должны за 30 дней предвидеть жару (у нас есть соответствующий договор с Гидрометом), объявить это публично, издать приказ, зарегистрировать его в минюсте, и только после этого вступало ограничение движения. Когда наступила прошлогодняя жара (а прогноз погоды на 2010 год был по среднегодовой норме), мы с учетом 30-дневного периода согласования только в августе вышли бы на издание приказа. Но в августе жара закончилась.
Колею мы, конечно, "поймали" и всю осень ее ликвидировали. Зато, получив дополнительные затраты, мы наконец-то смогли убедить всех и внесли изменения в этот приказ. Сейчас ограничения можно ввести в течение трех дней. Единственное, на чем мы не сошлись, в Белоруссии такие ограничения наступают при 25 градусах, у нас при 32.
Барщевский: Что еще важного было в Твери?
Чабунин: Один из важнейших вопросов, который там обсуждался, - повышение эффективности на основе применения новых технологий. Для этого мы перепрофилировали ФГУ "Дороги России", которое занималось концессиями. Теперь это учреждение станет единым центром для консолидации любых инновационных предложений, технических, административных, каких угодно, который будет определять, внедрять, мониторить и, если результат будет удачный, тиражировать новации в отрасль.
Барщевский: Еще что-нибудь?
Чабунин: Мы подняли на этом совещании вопрос утилизации покрышек, которые в большом количестве остаются после того, как водители на обочине меняют шины. Раньше дорожники собирали их по предписаниям органов, отвечающих за природоохранную сферу, но полигоны покрышки не принимали, ссылаясь на отсутствие средств их утилизации. И снова председатель правительства пришел нам на помощь - дал прямое поручение минприроды, чтобы существующие полигоны их принимали и складировали для дальнейшей переработки. Минприроды уже разработало программу строительства заводов по утилизации покрышек.
Барщевский: Вы все говорите хорошие, правильные вещи, а меня другая тема интересует, о которой в Твери тоже был разговор. У нас дорожники построили и ушли, эксплуатационщики поэксплуатировали и ушли, появились другие. Нельзя ли сделать так, чтобы те, кто дорогу строит, за нее и отвечали хотя бы лет 30?
Чабунин: Можно. Такая практика существует во многих странах, и мы на нее будем переходить. Это называется "контракт жизненного цикла". С организацией, которая строит или капитально ремонтирует объект, заключается единый контракт на дальнейшую эксплуатацию в перспективе на 12 лет. Раньше мы этого делать не могли, потому что контракты на содержание дорог зависели от бюджетного цикла и были одногодичными.
Сегодня у нас действует трехлетний бюджет, и, соответственно, заключаются контракты на 3 года. Если организация проявит себя хорошо, контракт с ней будет продлен.
Заключение долгосрочных контрактов на строительство или капитальный ремонт участка с дальнейшей эксплуатацией - хорошая мотивация для организаций строить и ремонтировать качественно, чтобы избежать издержек при эксплуатации.
Барщевский: С другой стороны, как у нас все происходит? Объявляется тендер какой-нибудь или вы выходите на госэкспертизу с уже готовым контрактом. А госэкспертиза срезает любой контракт, который, с ее точки зрения, превышает разумную сумму. Вроде соблюдаются интересы бюджета, а в итоге проходит контракт, в котором указана порой нереально низкая цена.
Чабунин: Эта тема тоже обсуждалась на совещании, и все сошлись во мнении, что надо срочно вносить изменения в закон 94-ФЗ, в котором главным критерием присуждения контракта является цена. Из-за этого мы уже сталкиваемся с реальными проблемами. Одна из них находится прямо на дороге М10 Москва - Санкт-Петербург, где организация, выигравшая торги из-за серьезного понижения цены, в итоге отказалась работать. При этом расторжение контракта происходит только через судебную процедуру и длится долго, а санкции за расторжение копеечные и нереальные к взысканию, потому что организация, как правило, объявляет себя банкротом. А потребитель продолжает ездить по ухабам. По этому поводу будет подготовлено отдельное поручение председателя правительства.
Барщевский: Я недавно был в Финляндии, они зимой дороги до асфальта не чистят. Снежный накат посыпают гравием. Весной промышленным пылесосом собирают, моют. Осенью опять посыпают. Мы наших дорожников заставляем чистить до асфальта - это колоссальные эксплуатационные расходы. И получаем в итоге не асфальт, а ледяную корку.
Чабунин: СНиП предписывает вычищать до асфальта. К тому же такой способ уборки возможен только на дорогах с устойчивым снежным покровом. Например, в Мурманской и Архангельской областях, Сибири. В Московской области, где температура часто переходит через ноль, это будет не накат, а сплошные ямы и кочки изо льда. Здесь мы вынуждены все равно чистить до асфальта, обрабатывать хлоридами. Но мы уже договорились с департаментом безопасности дорожного движения поменять нормативную базу с тем, чтобы использовать финский опыт там, где возможно.
Барщевский: Существует миф, что наши дороги в строительстве намного дороже западных. Но миф ли это на самом деле?
Чабунин: Большинство экспертов, особенно не имеющие специальной подготовки, привыкли сравнивать просто: деньги поделили на километры, получили стоимость. Это неправильно, потому что объем финансирования и ввода текущего года совершенно разные показатели, арифметически их сравнивать нельзя. Потому что есть незавершенное производство, переходящие объекты и так далее, которые тоже чего-то стоят. Некорректные расчеты - первая причина возникновения мифа.
Вторая - разные способы подсчета приема объекта на балансовую стоимость по западным и российским стандартам. У нас в стоимость объекта входят все работы начиная с проектирования. При этом если затраты на проектно-сметную документацию не были востребованы, они просто списываются, даже если объект не построен. Если построен, в балансовую стоимость включаются изыскательские работы, проектирование, выкуп земли, перенос коммуникаций и непосредственно строительство самого объекта. По западным правилам бухгалтерского учета затраты по выкупу земли и подготовке территории не входят в стоимость готового объекта. А у нас в некоторых случаях земля и перенос коммуникаций, например в Подмосковье, составляет половину стоимости объекта.
Барщевский: На днях известный блогер объявил о создании нового сайта "РосЯма", на котором любой желающий может разместить фотографию дорожной ямы и тем самым привлечь внимание дорожников. Как вы относитесь к такой народной инициативе?
Чабунин: Я нормально отношусь к народной инициативе. С ямами надо бороться. В том числе таким способом, когда люди могут рассказывать, где какая яма находится и с какого периода она образовалась. Нам тогда даже легче будет контролировать подрядные организации. Главное, чтобы люди помнили, что мы отвечаем за федеральные дороги. Информацию о них можно присылать на наш сайт - будем разбираться.