Поделиться
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года была принята летом 2008-го, и за три прошедших года уже произошли значительные изменения. О том, что сделано на Октябрьской железной дороге на Северо-Западе в преддверии профессионального праздника железнодорожников, "Российской газете" рассказал начальник магистрали Виктор Степов.
Российская газета: Виктор Васильевич, в этом году исполняется 160 лет железной дороге Москва - Петербург. Какие успехи стоит отметить за последнее время?
Виктор Степов: За последние 20 лет многие наши производственные отрасли прошли реформирование, и только железная дорога во многом осталась той, которой ее привыкли воспринимать. Мы базируемся на таких принципах, как надежность, социальная устойчивость, значимость компании ОАО "РЖД" как системообразующей для экономики России. Задача сохраняется - мощь России прирастает новыми километрами железных дорог, и в стратегии это четко отражено. Для развития дальних регионов страны требуется железнодорожное сообщение. Альтернативы просто нет.
Значение последних 20 лет в том, что мы сохранили стабильность, не потеряли ни километра своих путей, продолжаем вкладывать средства в развитие и на сегодняшний день имеем самые мощные инвестиционные программы, в том числе в Северо-Западном регионе. Это дает возможность опережать потребности экономики - на подходах к портам, погранпереходам, к иным производственным объектам, которые возведены за последние годы.
РГ: Вы несколько раз упомянули о стабильности железной отрасли. Что сейчас выходит на первый план?
Степов: Сервис. Наступает время, когда отношение к потребителю наших услуг - для нас это грузовладелец или пассажир - определяет будущее компании. В прошлом, при государственной монополии, железная дорога работала на экономику России, но понятие потребителя было отвлеченным. Сейчас на рынке грузовых и пассажирских перевозок образовалось большое количество конкурирующих операторов. Например, из ОАО "РЖД" были выделены пригородные пассажирские компании, в них РЖД не имеет контрольных пакетов акций. Такая стратегия дает возможность привлекать больше инвестиционных средств и в результате позволяет ориентироваться на клиента. Мощно развиваются интернет-технологии Новые участники рынка предлагают новый подвижной состав, новое качество услуг - в течение ближайших пяти лет пассажиров ждет значительное улучшение сервиса.
РГ: Но приход частного капитала не может привести к тому, что государство утратит контроль над железными дорогами?
Степов: Инфраструктура никогда не будет предметом торгов, это закреплено законом. Частные инвестиции возможны, но управление инфраструктурой навсегда останется в руках государства.
РГ: Как приход частного капитала может повлиять на безопасность перевозок? Что происходит в этой области?
Степов: Безопасность не снизится, это можно говорить с полной ответственностью, потому что она в первую очередь основана на совершенствовании инфраструктуры.
Если анализировать последний случай схода вагона в Верхнечеркасово - это следствие другой проблемы, которая появилась в последние пять лет: заводы поставляют на рынок некачественное литье. Уже поднят вопрос о законодательном заслоне такому трудновыявляемому дефекту.
Cо своей стороны компания ужесточает требования к производителям. Несертифицированная продукция, не прошедшая определенных испытаний, просто не может попасть на железную дорогу.
РГ: Как продвигается проект обеспечения транспортной безопасности ОЖД, начатый после подрыва "Невского экспресса" в 2009 году?
Степов: Это беспрецедентная программа, в реализацию которой уже вложено более пяти миллиардов рублей. Она включает в себя несколько уровней защиты. Видеонаблюдение дополняет система тепловизоров, образуя сплошной технический контроль. На самой трассе курсируют передвижные отряды. Более 300 человек ежесуточно контролируют самые уязвимые участки, защищая трассу и заботясь о предупреждении нештатных ситуаций.
РГ: В какой степени готовности проект сейчас?
Степов: В этом году готовность всего контура достигнет 90 процентов. Физическая защита действует в полном объеме, в том числе обеспечен контроль на вокзалах. Это вызывает разные ощущения у пассажиров, но мы ожидали большего недовольства. Сейчас люди спокойно реагируют на досмотр даже пассажиры скоростных "Сапсанов".
РГ: Есть мнения пассажиров, что вагоны "Сапсана" не слишком удобны: кресла не откидываются, места для ног мало. В этом направлении работа будет продолжаться?
Степов: Совершенству нет предела! "Сапсан" - последняя разработка немецких специалистов, она соответствует параметру "цена - качество" и широко используется в Европе, где люди привыкли к комфорту. При этом следующие составы все же будут закупаться с учетом некоторых пожеланий. Планируется приобрести еще 8 поездов "Сапсан", и в них будут улучшения с точки зрения комфорта.
По западноевропейским меркам цена билетов на "Сапсан" очень умеренная - с учетом того сервиса, что мы предлагаем. Например, для обеспечения питания в пути была построена самая современная в Европе специализированная фабрика.
РГ: Как в перспективе будет развиваться скоростное движение?
Степов: На Северо-Западе главная перспектива - это организация скоростной отдельно выделенной магистрали, первой в России. Проект должен быть реализован к 2018 году, когда в России будет проводиться чемпионат мира по футболу. Поскольку это значимый государственный проект, им будет заниматься отдельный консорциум, важную роль в котором сыграет наша Октябрьская железная дорога.
Также планируется связать скоростными линиями те города, где непосредственно будет проходить чемпионат. А в нашем регионе добавятся два скоростных направления - на Таллинн и Ригу.
РГ: Планируется ли развивать в ближайшее время пригородное сообщение, особенно с учетом того, что это направление работы является для железной дороги убыточным?
Степов: В отличие от 2010-го в этом году мы не сократили ни одного маршрута. Но и в прошлом году движение сокращалось только там, где пассажиропоток достигал предельно низких показателей. Изменения были согласованы с местными администрациями, и мы даже сами предлагали приобретать автобусы и оказывать комплексную услугу для пассажиров. В этом году в направлении развития пригородных перевозок произошла революция. В этом году было принято постановление правительства о субсидировании пригородного сообщения в размере 25 миллиардов рублей. Закон о субсидировании решит проблемы пригородного сообщения.
РГ: Однако есть информация, что около 80 процентов убытков от пригородных перевозок составляют платежи РЖД как раз за аренду инфраструктуры...
Степов: На самом деле эта доля составляет около 40 процентов. Но рентабельность арендных платежей установлена компанией ОАО "РЖД" 0,1 процента, поскольку мы акционерная компания и не можем нарушать закон. Все остальное предъявляется практически по себестоимости. Остальная часть убытков - инфраструктурный тариф, который определяет ФАС.
РГ: Сектор реальной экономики в России сейчас испытывает определенные кадровые трудности. Какова кадровая политика Октябрьской железной дороги?
Степов: В Петербурге и Москве конкуренция за трудовые ресурсы существует, чего нельзя сказать о регионах.
Существует целая система подготовки кадров, как технических, так и управленческих. Уже три года мы работаем со Стокгольмской школой экономики. Выпускникам присваивается степень Mini МВА. Следующая ступень - сертификат корпоративного университета РЖД, обучающие программы которого уже попали в рейтинг профессиональных форм обучения Financial Times.
РГ: Какие социальные проекты ОЖД, направленные на привлечение и удержание сотрудников, можно выделить?
Степов: Молодежную политику и систему молодежных программ. В частности, молодым работникам железной дороги предоставляется ипотечное кредитование по самой низкой в России, а возможно, и в мире ставке - 2 процента годовых.
Социальный пакет на ОЖД достаточно объемный и дифференцированный. Ежегодно только на эти цели тратится 5 миллиардов рублей.
Кроме того, недавний кризис не коснулся социальной поддержки и заработной платы работников. Это повысило наш внутренний рейтинг. Даже в Москве на железной дороге нет текучести кадров, всего около 7-8 процентов в год. Для сравнения: в ресторанном бизнесе 300 процентов - это нормально, а 30 - уникальное достижение.
РГ: Программа "Бережливое производство" появилась именно в кризис?
Степов: Кризис сделал ее появление неизбежной. "Бережливое производство" - один из компонентов системы менеджмента качества, внедрением которого мы начали заниматься 5 лет назад. В кризис необходимо снижать издержки, но делать это можно по-разному. Мы отказались от практики урезания зарплат и внедрили "бережливое производство" при поддержке американского специалиста Майкла Вейдера. Он заразил своими идеями экономии ресурсов буквально всех. В итоге, если человек реализовал свой проект по снижению затратности процесса, он может получить от 3 до 10 процентов экономического эффекта. Внедрение рацпредложений сразу выросло в 4 раза. Но главное, люди стали более заинтересованы в своей работе, а следовательно, повысилось ее качество: стало меньше брака, отказов, увеличилась надежность процессов, связанных с безопасностью движения поездов.