Поделиться
После кризисного спада объемы железнодорожных перевозок начали постепенно восстанавливаться и к сегодняшнему дню вернулись к уровню 2005 года. Дальнейший рост потребует увеличения пропускной способности инфраструктуры. Если этого не произойдет, то возникнет серьезный риск неосвоения грузопотока и неудовлетворения страны в транспорте.
Сырьевой характер российской экономики обусловливает большие объемы перевозок массовых грузов. Учитывая дальность расстояний, уголь, кокс, руды, черные металлы, нефтяные, лесные, минерально-строительные грузы, химические удобрения могут перевозиться только железнодорожным транспортом. Их доля в грузообороте российских железных дорог занимает более 63%. Это при том, что на железнодорожный транспорт приходится 42% грузооборота страны (а без учета трубопроводного - все 85%).
Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам в РФ - более 1500 км, а по многим и выше (например, перевозки угля - около 2310 км). Для сравнения: аналогичный показатель по странам ЕС не дотягивает и до 250 км. Если в странах Евросоюза еще можно уделять железным дорогам меньше внимания, обойдясь автотранспортом (хотя там этого не делают по экологическим причинам и чтобы избавить автодороги от лишней нагрузки), то в России это невозможно в принципе. Поэтому если потребности грузоотправителей в железнодорожном транспорте не будут удовлетворяться, то российская экономика остановит свой рост. Речь прежде всего о пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры. Тем более что за последние 20 лет в России не было построено ни одной магистральной линии, а протяженность линий необщего пользования (промышленных линий, путей, принадлежащих предприятиям) сократилась почти вдвое. Более того, в 1990 годы была закрыта часть станций и разъездов, разобраны некоторые главные пути - теперь их придется восстанавливать.
Как сегодня развивается железнодорожная инфраструктура? Принятая правительством Транспортная стратегия РФ до 2030 года, которая предполагает до 2015 года ежегодный объем инвестиций в 1,1 трлн руб. (из них за государственный счет - около 140 млрд), почти не исполняется. В этом году инвестпрограмма составляет всего 350 млрд руб., в том числе из федерального бюджета - лишь 40 млрд руб. Государство выделяет деньги только на "политические" проекты, которые ни в коем случае нельзя провалить (например, на строительство в Сочи).
Получается, что в основном развиваться инфраструктура должна за собственный счет ОАО "РЖД", то есть "с колеса", путем включения расходов в тарифы и распределения их на всех грузоотправителей - как крупных, так и мелких.
При этом варианте потребуется постоянно и быстрыми темпами повышать тарифы на грузоперевозки. А значит, индексировать тарифы придется более высокими темпами, чем цены в промышленности, что, в свою очередь, приведет к очередному скачку инфляции.
Вряд ли это можно признать нормальным. Само по себе строительство железнодорожной инфраструктуры за счет владельца существующей инфраструктуры, то есть за счет клиентов - это абсурд не только по европейским меркам, но и по российским. В Евросоюзе инфраструктуру создает государство на бюджетные средства. Даже в России, скажем, строительство метро идет из госказны, никому и в голову не придет финансировать "подземку" из стоимости билета. К тому же государство постоянно сдерживает тарифы, а следовательно, и ограничивает возможность увеличения объемов инвестпрограммы. По расчетам Института экономики и развития транспорта дефицит инвестиционных ресурсов в 2012-2015 гг. составит от 404,5 до 544,5 млрд руб., при этом с 2015 года и далее ежегодно будет неперевезено от 230,8 до 278,8 млн т массовых грузов.
Можно посмотреть на развитие других видов транспорта. На автомобильном расходы бюджета огромны, при этом они собираются не из целевых доходов. Аналогичная ситуация на воздушном транспорте: ни один аэропорт не построен за счет потребителей или хотя бы за счет авиакомпании. Может быть, учитывая особые потребности экономики именно в железнодорожном транспорте, все же стоит вернуться к бюджетному финансированию строительства железных дорог?
Такая постановка вопроса наверняка у многих вызовет возражения: по большому счету не дело решать проблемы естественных монополий за счет бюджета, все должно быть наоборот: монополия обязана пополнять казну, а не казна монополию. Но давайте еще раз все взвесим, ситуация у нас неординарная.
Понятно, что частный бизнес за свои деньги магистральные линии не построит, так как они по определению являются линиями общего пользования и сроки окупаемости инфраструктурных проектов крайне велики.
Каким может быть разумный компромисс в таких условиях? Очевидно, что уровень тарифов владельца инфраструктуры должен обеспечивать покрытие всех эксплуатационных издержек, расходов на ремонт и простое обновление имеющихся на его балансе активов. В то же время развитие инфраструктуры, расширение пропускных способностей должно обеспечиваться из отдельных источников. Это могут быть инвестиционная составляющая в тарифе на приемлемом для потребителей уровне, целевые бюджетные субсидии, софинансирование некоторых проектов, в том числе за счет частных инвестиций.