Города Курганской области могут лишиться автобусов

Крупные автоперевозчики Курганской области на грани банкротства. Транспортники считают, что спасти ситуацию может повышение стоимости проезда и государственное регулирование тарифов.

Нынешний год для шадринской автоколонны № 1588 стал тяжелым: скачок цен на топливо, электроэнергию, природный газ, металл привел к огромным убыткам - 9 миллионов рублей за шесть месяцев. На заработанную за прошлый год прибыль в сумме  100 тысяч рублей можно купить разве что колеса к одному автобусу. А сам автобус стоит свыше двух  миллионов. Тем временем парк необходимо срочно обновлять: на ходу осталось всего 77 машин из 130, да и из этих 57 подлежат списанию.

По мнению руководителя предприятия Николая Косюка, который возглавляет также некоммерческое партнерство курганских автоперевозчиков "Кургандортранс", положение может спасти только одно - установление экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров. По расчетам специалистов, фактическая себестоимость проезда в Шадринске составляет 21,32 рубля. Цифры предоставили в областной департамент государственного регулирования цен и тарифов, но чиновники пакет вернули, мотивируя тем, что в нем недостает нескольких важных документов.

- Вы видели пакет документов для утверждения тарифов? - возмущается Косюк. - Это 700 листов расчетов только по одному виду перевозок. А мы осуществляем три вида: городские, пригородные и междугородные. Итого 2100 листов. У коллег в соседних областях - максимум 170.

Конечно, транспортники понимают, что шадринцы не одобрят столь высокий тариф. Но в других регионах малообеспеченным проезд дотируют. Попытка же перевозчиков Зауралья внести в областной профильный закон пункт о финансировании соци­ально значимых маршрутов не увенчалась успехом.

Как сообщили "РГ" в департаменте промышленности, транспорта, связи и энергетики Курганской области, в 2008-2009 годах из федерального бюджета на условиях софинансирования региону предоставлялись межбюджетные трансферты на осуществление расходов по обеспечению равной доступности услуг общественного транспорта для льготников. Однако из-за недофинансирования федеральным бюджетом возникали задолженности перед перевозчиками. С 2010 года финансирование из федерального бюджета прекратилось.

Шадринская автоколонна уже не первый раз пытается доказать чиновникам, что на утвержденных департаментом тарифах они далеко не уедут. В 2008 году были предоставлены расчеты на 15 руб­лей - утвердили 13. Но даже этот тариф применить не смогли, потому что у индивидуальных перевозчиков проезд стоил 10 рублей.  Автоколонна вынуждена постоянно оглядываться на конкурентов, ведь пассажиры предпочитают ездить на дешевом общественном транспорте.

Из-за постоянного сдерживания тарифов, считает Косюк, ни одно из предприятий пассажирского транспорта в Зауралье не имеет возможности выполнить трехстороннее соглашение между НП, отраслевым профсоюзом и правительством области, в котором оговариваются вопросы социальной защищенности работников. В автоколонне, например, минимальная зарплата слесаря первого разряда всего 1540 рублей, хотя по соглашению она должна быть 5100.

- Многие годы мы добиваемся введения расчетных тарифов по базовым предприятиям, как это делается во многих регионах, - говорит Косюк, - но всегда следует отказ. Итог недальновидной политики властей - в трети районов Курганской области уже нет автобусного сообщения.

В департаменте государственного регулирования цен и тарифов Курганской области отмечают, что требования одинаковы для всех перевозчиков. Тарифы на перевозку пассажиров устанавливаются, исходя из принципов возмещения экономически обоснованных затрат, учета необходимого размера прибыли, всех налогов и иных обязательных платежей. Расходы на ГСМ, запчасти, автошины и прочие материальные затраты в среднем в структуре тарифа составляют 37 процентов. Из них бензин - менее процента, так как большинство транспортных предприятий используют в качестве топлива газ. Тем не менее были случаи, когда перевозчики с целью завышения себестоимости предлагали учесть при расчете тарифа затраты на бензин. В ходе проверки выяснилось, что автобусы оснащены газобаллонным оборудованием, и при пересчете расходов на топливо себестоимость снизилась на 16-20 процентов. Были также случаи, когда перевозчики закладывали в расчеты заниженные данные по количеству перевезенных пассажиров. Такие факты выявляются и пресекаются.

Затраты на оплату труда в структуре тарифа составляют около 35 процентов.   Их корректировка производится только по согласованию с перевозчиком. 10 процентов в тарифе - налоги. В этом году при установлении тарифов были учтены возросшие в 2,4 раза затраты на уплату страховых взносов во внебюджетные фонды. В случае обоснования необходимости обновления парка автобусов в тариф включаются и средства на приобретение подвижного состава.
Что касается шадринской автоколонны, то в департаменте пояснили, что предприятию в 2008 году был установлен тариф в размере 13,23 рубля, но фактически применялось два: за 11 рублей возили пассажиров днем, за 13 - вечером. Индивидуальным предпринимателям достаточно было 11 рублей для безубыточной деятельности, так как они не несут больших расходов на содержание производственных помещений и управленческого персонала.

Как пояснил первый заместитель директора департамента Сергей Самойлов, автотранспортники предлагают осуществлять государственное регулирование тарифов путем введения областных расчетных тарифов по "базовым" предприятиям, однако при этом не уточняют, какие предприятия могут считаться базовыми. Например, в Кургане маршруты распределены между 40 перевозчиками, а в Шадринске - между 16.

- Руководитель автоколонны не принимает во внимание и такой фактор, как обеспечение доступности для населения стоимости транспортных услуг. Для сохранения конкурентоспособности на рынке предприятие должно принимать меры по оптимизации своих затрат, - заключил Самойлов.

Василий Жаров, заместитель губернатора Курганской области:

- Рост цен на энергоносители опережает рост тарифов на пассажирские перевозки. Но областной бюджет и бюджеты муниципальных образований не имеют возможности компенсировать автотранспортным предприятиям убытки, возникающие при применении тарифов ниже предельных установленных.  Убыточны многие транспортные предприятия Курганской области. Пассажирским транспортным предприятиям, особенно в районах, необходима государственная поддержка, но дефицитный бюджет Курганской области осуществить ее не может. Без участия федерального бюджета планировать в бюджетах муниципалитетов расходы по обеспечению равной доступности услуг общественного транспорта для отдельных категорий в полной мере не представляется возможным.