Новости

20.09.2011 00:44
Рубрика: Экономика

Отцепки возросли

Производство вагонов приближается к докризисным показателям

В ходе Международного железнодорожного салона "Экспо 1520" были подведены итоги работы ЖД-отрасли за первое полугодие 2011 года. За шесть месяцев предприятия отрасли произвели более 22 тысяч единиц грузовых вагонов всех видов. Это более чем в 2,5 раза превышает показатели работы за аналогичный период 2010 года. "При этом все шесть месяцев текущего года наблюдался стабильный рост объемов производства, - отметил коммерческий директор ОАО "Уралвагонзавод" Андрей Шленский. - Так, если в январе было выпущено 2,7 тысячи вагонов, то в июне - уже 4,3 тыс. единиц. Важно отметить, что достигнутые показатели превышают не только уровень кризисного 2009 года, что естественно, но и приближаются к самым высоким результатам докризисного периода российского вагоностроения (июль - август 2008 года), когда изготавливалось по 4,1-4,5 тыс. вагонов в месяц".

Эксперты рынка также указывают, что в этом году вагоностроение ожидает более чем двукратный прирост производства, который достигнет в масштабах СНГ внушительных размеров 80-100 тыс. грузовых вагонов. "Резкий подъем в первой половине 2011 года произошел не только на фоне кризисных показателей, когда производство грузовых вагонов сократилось более чем на 40%, но и относительно 2008 года, - отмечает директор торгового дома ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" Максим Куземченко. - За первые шесть месяцев 2008 года (перед кризисом) было произведено около 38 тыс. вагонов, за тот же период 2009 года (момент самого серьезного спада) вагоностроители СНГ выпустили не больше 6 тыс. единиц. В первой половине 2011 года отрасль взяла планку уже в 40 тыс. вагонов. Однако рынок нуждается в гораздо большем количестве, особенно учитывая изношенность парка и прогнозируемый РЖД дальнейший рост грузоперевозок".

Среди факторов, значительно тормозящих развитие российской вагоностроительной отрасли, эксперты назвали оставляющее желать лучшего качество вагонов и отсутствие их техобслуживания со стороны производителей

Стоит отметить, что за этот же период существенно изменились и цены на подвижной состав. "Если в июле текущего года среднерыночная стоимость люкового полувагона составляла 1,6-1,7 млн рублей без учета НДС, то в июле 2008 года она доходила до 2,3 млн рублей, - подчеркивает Андрей Шленский. - Однако цены постепенно приходят к докризисным показателям, поэтому неудивительно, что и в крупных операторских компаниях уже задумались об увеличении парка".

Но эксперты отрасли считают, что бесконечно цены расти не будут в силу объективных причин. "Покупка любого вагона может рассматриваться как инвестиционный проект с нормой доходности и периодом возврата. С ростом цены вагона увеличивается и период его окупаемости, его привлекательность снижается по сравнению с другими вариантами: купить на вторичном рынке, взять в аренду у неэффективных собственников или не возить вообще. По полувагонам, в силу их дефицита, цена еще продолжает расти, потому что растет и дневная арендная ставка, но она не может увеличиваться бесконечно", - считает Максим Куземченко.

Среди факторов, значительно тормозящих развитие российской вагоностроительной отрасли, эксперты назвали оставляющее желать лучшего качество вагонов и отсутствие их техобслуживания со стороны производителей.

"Основной показатель качества грузовых вагонов - это надежность, в чем отечественные грузовые вагоны значительно уступают зарубежным, - говорит главный инженер ОАО "ВГК" Сергей Порядин. - Так, межремонтный пробег наших вагонов практически в 2-2,5 раза меньше зарубежных в основном из-за низкого качества литья и недостаточной износостойкости колес. Малый межремонтный пробег и наличие систем диагностики не спасают от отказов, причем с тяжелыми последствиями и особенно в зимний период. Назрела острая необходимость исправить это положение. Межремонтный пробег грузовых вагонов необходимо увеличить до 500 тыс. км, снизить количество отцепок в текущий ремонт. За последние несколько лет наметилась тенденция увеличения отказов отдельных узлов и деталей грузовых вагонов, напрямую влияющих на безопасность движения".

Так, по словам Сергея Порядина, в первой половине текущего года возросли отцепки вагонов в текущий ремонт по неисправностям тележек (136%), автосцепки (117%), кузова (516%), рамы (238%).

"В последние годы в спешке удовлетворения возросшего спроса на вагоны был упущен вопрос их качества, - резюмирует г-н Порядин. - В результате страдали и собственники вагонов, и перевозчик. Одной из наиболее актуальных проблем в вагонном хозяйстве стал вопрос качества литых деталей тележки. Если в 2008 году было отмечено 8 случаев изломов боковых рам, то в 2010-м уже 21, а за 6 месяцев текущего года - 19. Необходимо обратить внимание, что изломам подвергаются в основном детали, изготовленные после 2003 года. Доля отцепок в текущий ремонт вагонов по наличию трещин в боковых рамах, срок эксплуатации которых менее 7 лет, составляет 47,3%, и это при установленном сроке службы детали 32 года. Кроме того, к сожалению, положение с организацией сервисного обслуживания узлов и деталей вагонов, в том числе проходящих опытную эксплуатацию, остается неудовлетворительным. Сейчас сервисное обслуживание вагонов осуществляет ОАО "РЖД", а заводы-изготовители остаются в стороне от решения сопутствующих проблем".

Экономика Транспорт Железные дороги