В России будут выпускать новые газотурбинные двигатели

Объединенная двигателестроительная корпорация подписала соглашение с General Electric и ОАО "Интер РАО ЕЭС" о производстве в России газотурбинных двигателей с диапазоном мощности от 60 до 90 Мвт. По мнению аналитиков отрасли, это соглашение станет мощным инструментом развития для всей двигателестроительной отрасли России.

"Что же касается общих тенденций рынка, то сейчас речь идет о локализации производства деталей и узлов, так как сборка вертолетных двигателей освоена достаточно давно, - отмечает управляющий директор Объединенной двигателестроительной корпорации Дмитрий Колодяжный. - В этом году будет на 100 процентов освоен РГК (ремонтно-групповой комплект). Сейчас завершен первый этап освоения порядка 1000 позиций деталей двигателя ТВ3-117/ВК-2500. Детали и узлы российского производства уже поступают для сборки двигателей. В 2011 году планируется выпустить более 250 двигателей. В 2012 году будут собраны двигатели исключительно из российских комплектующих".

Успех создания конкурентоспособного авиационного двигателя определяется развитием более 30 отраслей науки и техники

На мировом рынке авиационной техники двигатели выступают самостоятельным дорогостоящим финальным продуктом с годовым оборотом более 30 млрд долларов (а с учетом ГТУ - 54 млрд долларов). Длительность создания базового двигателя нового поколения в 1,5-2 раза превышает срок создания нового летательного аппарата. Разработка базового двигателя нового поколения занимает 12-15 лет и требует финансовых вложений в несколько миллиардов долларов.

"Успех создания конкурентоспособного авиационного двигателя определяется развитием более 30 отраслей науки и техники, - говорит генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" профессор Владимир Скибин. - Авиационное двигателестроение стимулирует инновационное развитие целого ряда других отраслей - металлургии, станкостроения, электроники, нефтехимии и др. Для создания двигателя требуется развитая инфраструктура высокотехнологичных отраслей промышленности, наличие многочисленных коллективов высококвалифицированных специалистов и значительные финансовые вложения".

В создании современного авиационного двигателя роль научных исследований - определяющая. Их значимость и объем возрастают с каждым новым поколением. "Так, при разработке двигателей 4-го поколения на опережающие научные исследования (по экспертной оценке) затрачено 15-20 % от объема финансирования всего проекта, а для двигателей 5-го поколения эта цифра возросла до 50-60 %, - говорит Владимир Скибин. - Прогноз на двигатель 6-го поколения - более 70%. Каждое новое поколение двигателей ставит перед исследователем и разработчиком все более сложные задачи в области повышения экономичности, снижения шума и эмиссии вредных веществ, повышения надежности, увеличения ресурса и снижения стоимости эксплуатации".

Стоимость продаж авиационных двигателей, энергетических установок на их основе и услуг по послепродажному обслуживанию у ведущих компаний составляет от 4 до 29 млрд долларов, что соответствует от 20 до 90% общего объема оборота фирмы. При этом доля военной продукции составляет от 2 до 25%, доля экспорта - от 45 до 82%, а затраты на проведение НИОКР - от 2 до 17%. Причем доля бюджетного финансирования НИОКР у компаний изменяется от 22 до 58% .

"В недалеком прошлом авиационное двигателестроение нашей страны представляло мощную высокотехнологичную отрасль, способную разрабатывать и производить всю номенклатуру двигателей для военной и гражданской авиации и вертолетов, - рассказал главный конструктор ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" Валентин Яковлев. - В 80-е годы доля продукции отечественного двигателестроения на мировом рынке составляла 25-30%. В эти годы был создан совокупный научный, инженерный и технологический потенциал, позволивший создать одни из самых совершенных в мире двигателей: РД-33 для МиГ-29, АЛ-31 для Су-27 и НК-32 для Ту-160, модификации которых будут верой и правдой служить долгие годы. Изменения в экономике, произошедшие в начале 1990-х годов, привели к резкому сокращению закупок авиационных двигателей в связи с обвальным падением объемов продаж отечественных самолетов и вертолетов, "обнулением" заказов для государственных нужд при отсутствии современных механизмов продвижения на рынок серийно изготавливаемой конкурентоспособной авиационной техники (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114 и др.)".

"В последние годы руководством страны уделяется много внимания авиационной промышленности и авиационному двигателестроению, - продолжает Валентин Яковлев. - Особенно плотно это связывается с переводом экономики на инновационный путь развития и удовлетворением потребностей как российских Вооруженных сил в новейших авиационных комплексах вооружения, так и гражданской авиации в конкурентоспособных двигателях на мировом рынке. Разработан проект стратегии развития авиационного двигателестроения России на период до 2025 года, предусматривающий реструктуризацию отрасли, устранение несоответствия ее организации и структуры, научно-технического и производственного потенциала задаче обеспечения технологической безопасности страны, а также восстановление позиций отечественного двигателестроения на мировом рынке. Сегодня решение проблемы развития авиадвигателестроения в нашей стране возможно только при объединении усилий государства и отечественного бизнеса". Такое взаимодействие, по мнению Валентина Яковлева, позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и заинтересованность частных производителей в конечных результатах.