Поделиться
В июле этого года авиакомпания "Континент" внезапно прекратила перевозки и 35 тысяч ее пассажиров оказались между небом и землей.
Еще ранее, весной, объявил о банкротстве "Атлант-Союз". Свежи в памяти истории банкротств "Красэйр" и "КД авиа". Что же делать пассажиру, оказавшемуся в щекотливой ситуации, кто обязан его выручить и помочь добраться до пункта назначения?
Внятного ответа на этот вопрос в нашем законодательстве нет. Министерство транспорта РФ попыталось ответить на него, подготовив проект федерального закона "О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки". Государство в лице минтранса предлагает отдуваться за перевозчика-банкрота других авиаперевозчиков, забывая, что те образующиеся финансовые дыры покрывают за счет повышения цен на билеты. Другого варианта нет. В экономической цепочке воздушных перевозок крайний всегда пассажир. Все эксплуатационные издержки отражаются на цене билета. Если она "кусается" - падает спрос на перевозки.
Для широкого круга граждан услуги наших авиакомпаний давно уже не по карману. Лишь 3% россиян в состоянии их оплатить, да и то большая часть из них летают по государственным или корпоративным делам. Из-за высоких цен на услуги авиакомпаний фактически в транспортной блокаде живут почти 20 млн жителей Сибири и Дальнего Востока. Высокие цены душат спрос на услуги российских авиаперевозчиков. В 2010 году ими в России перевезено 57 млн пассажиров. Для сравнения: в США в том же году перевезли более 769 млн, даже в Африке было перевезено 61,5 млн.
Экономические последствия в проекте закона не просчитаны, а зря. Благодаря заложенной в нем схеме перекладывания финансовых последствий банкротства авиакомпании на перевозчика и пассажира и без того хрупкая экономика воздушных перевозок может рухнуть окончательно. Ведь именно пассажиру придется расплачиваться за авиакомпанию-банкрота, хотя в проекте предполагается, что этим будет заниматься организация под красивым названием "Агентство по гарантированию исполнения договоров воздушной перевозки".
Чтобы никто не заподозрил его в "получении прибыли" на ниве защиты прав пассажиров, агентство создается как автономная некоммерческая организация (АНО). Его учредителем минтранс назначает Российскую Федерацию, хотя по Федеральному закону "О некоммерческих организациях" учредителями АНО могут быть только юридические и физические лица.До этого конструкторам проекта дела нет, так же как и до того, что такой организационной формы, как "агентство", закон вообще не предусматривает.
Проект закона не содержит никаких следов родства с Конституцией, Гражданским и Воздушным кодексами, другими федеральными законами, что приводит к нелепым курьезам. К примеру, Гражданскому кодексу неизвестен термин "гарантировать", что придает смехотворность цели деятельности АНО. В ГК ничего не говорится о том, что кто-то помимо перевозчика может "гарантировать" исполнение договора перевозки.
ГК устанавливает ответственность перевозчика в случае его неисполнения и других случаях, но не более того. Терминологическая несовместимость проекта закона с духом и буквой ГК делает его непригодным для регулирования гражданско-правовых отношений, возникающих в случае банкротства авиакомпании. Кроме того, банкротство зачем-то прячется за приостановлением или аннулированием сертификата или лицензии эксплуатанта. Пассажиру такого рода причины малопонятны и лишь добавляют лишние хлопоты, заставляя гадать, действительны ли сертификаты и лицензии авиакомпании и решиться ли ею лететь. Чтобы не обременять пассажира, государство должно жестко контролировать экономическое и финансовое состояние перевозчиков и извещать пассажира заранее, с кем ему иметь дело, а с кем нет. Увы, проект оберегает государство от забот контроля.
На чьи же взносы собирается существовать агентство? Жертвой законопроекта избраны регулярные перевозчики. В нарушение конституционного принципа свободы экономической деятельности под угрозой прекращения деятельности их принуждают к уплате взносов, что похоже на массовую принудительную коллективизацию регулярных перевозчиков вместе с их пассажирами.
К примеру, "Аэрофлоту" взнос обойдется в 300 млн рублей, "Трансаэро" - в 200 млн и т.д. Антиконституционность и противоправность такого принуждения очевидна. Шокирует отсутствие в проекте положений о членстве в агентстве. Обобранные перевозчики лишены права голоса, представительства в его органах и других демократических атрибутов этих некоммерческих организации, что является вопиющим нарушением федерального закона о некоммерческих организациях.
Сама оргструктура агентства один к одному воспроизводит типичное начальственное устройство, по которому выстроен минтранс. На все посты в агентстве функционеры назначаются, а не избираются, как положено по закону о НКО. При этом рабочий ритм агентства в ожидании случаев банкротства авиакомпаний будет неспешен. Дожидаясь их, агентству, чтобы покрыть инфляционные издержки, видимо, придется "крутить" деньги Фонда гарантирования договора воздушной перевозки.
Обирая регулярных перевозчиков под предлогом защиты прав пассажира, проект закона обескровливает экономику перевозок. С такими законодательными задумками минтранса не стоит ожидать роста объемов воздушных перевозок, Россия по-прежнему будет занимать последнее, после Африки, место в статистике ИКАО.
Виталий Бордунов,
эксперт ИКАО, эксперт Комитета Госдумы по транспорту
Сергей Гаврилов,
зампред Комитета Госдумы по транспорту:
- Для решения проблемы нужно не только создавать новые бюрократические структуры, но и привлекать страховые компании, которые лучше знают состояние воздушного парка и ситуацию на рынке. В рамках саморегулируемой организации нужно создавать механизм по обеспечению исполнения договора воздушной перевозки.
Сейчас предлагаемая структура больше всего напоминает агентство по страхованию вкладов. То есть мы пытаемся решить проблему исключительно с помощью материальных рычагов. Хотим создать еще одну контролирующую организацию и механически наполнить ее деньгами.
Предлагаемая схема вынудит крупных авиаперевозчиков, у которых более качественный авиапарк, по сути, субсидировать региональных перевозчиков, работающих на худшем парке и осуществляющих более рисковые перевозки. Я предлагаю создание страхового фонда, при котором возможен индивидуальный подход к каждому авиаперевозчику, исходя из состояния воздушного парка и качества подготовки летного персонала.