Реализация транспортной стратегии заставит пассажиров раскошелиться

В Москве прошел V юбилейный международный форум и выставка "Транспорт России". В его рамках состоялся "круглый стол" "Новые механизмы реализации Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года".

По словам главы минтранса Игоря Левитина, этим документом определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращении географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Пока же, по мнению участников дискуссии, транспортный комплекс страны является сдерживающим фактором развития экономики. Основные проблемы: износ и деградация сети (так, с нарушением сроков эксплуатации используется 15%, или 19 000 км железнодорожных путей) и дисбаланс тарифной политики.

С учетом посткризисных реалий, сообщил директор ФГУП "Научный центр по комплексным транспортным проблемам" Минтранса России Олег Евсеев, в 2012 году стоит задача поиска новых внебюджетных источников финансирования транспортных проектов. Поскольку наблюдается негативная тенденция сокращения ассигнований на транспорт. Так, в 2010 году объем инвестиций в основной капитал комплекса составил 2,1% от ВВП, в том числе из федерального бюджета 0,75% ВВП, а в 2014 году ожидается 1,9 и 0,43 процента соответственно. Для сравнения: в США и Канаде расходы на транспорт достигают 3% от ВВП, в Китае - 6%.

Развитие транспортного комплекса, считает Олег Евсеев, должно стать социально- и бизнес-ориентированным. Одна из основных проблем страны - дефицит трудовых ресурсов в регионах. Для повышения инвестиционной привлекательности территорий необходимо обеспечить доступность квалифицированной рабочей силы к местам приложения труда. Развитие транспортной доступности позволит повысить мобильность людей, а значит, вероятность их трудоустройства, а для бизнеса - возможность найма рабочей силы.

Взаимодействие видов транспорта на стыках должно быть избавлено от непродуктивной межотраслевой конкуренции. Ключевые логистические узлы предстоит превратить из складов, зарабатывающих на том, что товар на них лежит, в распределительные центры, получающие доходы на продвижении и распределении товарных потоков.

Таким образом, необходимо в первую очередь модернизировать инфраструктуру и реформировать тарифную систему.

Что касается тарифов, то здесь возможны два пути. Первый - это включение в тариф инвестиционной составляющей. Примитивно говоря - рост цен. Давным-давно еще граф С.Ю. Витте говорил: товар должен заплатить за перевозку столько, сколько может заплатить. Похоже, наша тарифная политика на этот посыл всю дорогу и ориентируется. Второй вариант - увеличение бюджетного финансирования транспорта. А поскольку доходная часть казны в какой-то мере формируется из налоговых поступлений от предприятий и граждан, этот путь все равно приведет к тому, что за инвестиционную составляющую тарифной ставки заплатит потребитель, разве что из другого кармана.

Собственно, эта идея отнюдь не нова. Не так давно в прессе прокатилась волна обсуждения механизмов реорганизации автодорожной сети, предложенных научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Блинкиным. Есть три варианта вывода дорожной сети из кризиса. Сценарий N 1 - "инерционный" - ведет к деградации сети и ступору городов. Сценарий N 2 - "смягчение бюджетных ограничений" - сам эксперт считает нереальным.

И, наконец, сценарий N 3 - HIGHWAY USERS PAY THEIR WAY ("пользователи дорог должны платить за право проезда"), основанный на мысли, что в России не будет достойной дорожной сети, пока за это в полной мере не заплатят автомобилисты, - является технически наилучшим, но чреват жестким противодействием широкой автомобильной общественности и влиятельных лоббистских групп.

Однако до участников нынешнего "круглого стола" Михаил Блинкин эти мысли очередной раз довести не смог: часа через полтора после начала мероприятия он по "громкой" сотовой связи передал свои извинения за вынужденное отсутствие - блокирован в пробке на Третьем транспортном кольце...

По аналогии с автодорогами транспортная стратегия также стоит как витязь на распутье. Только вместо "налево-направо-прямо" на камне преткновения обозначены: выживание, модернизация, инновационное развитие. Первый путь (те самые 0,43% ВВП) толковать не станем - это прямая дорога к дальнейшей деградации и разобщенности страны.

"Модернизационный" вариант несколько предпочтительней для отрасли: прогнозируются расходы на приоритетные инвестпроекты в размере 2,27% от ВВП, в том числе из бюджета 0,7% от валового внутреннего продукта. Однако претворение в жизнь "не приоритетных", наоборот, затормозится, что может обострить диспропорции в развитии транспортных систем в различных регионах.

Инновационный путь предполагает вложения в отрасль до 4% ВВП, в их числе до 1,88 - из федерального бюджета (1,7 магистральному железнодорожному транспорту, 1,1 - автодорожному хозяйству). Только это, по мнению Евсеева, поможет выстроить эффективную и безопасную систему коммуникаций, отвечающую потребностям инновационного развития страны. Однако именно этот вариант не оставляет выбора: инвестиционная составляющая будет включена в тариф.

В общем, новые механизмы реализации стратегии, скорее всего, обернутся новыми ценами для пользователей транспортных услуг...

Транспортная инфраструктура - один из тех секторов экономики, где в полной мере может быть реализован принцип государственно-частного партнерства. Так оно и происходит, например, при строительстве новых терминалов в морских портах. Однако в реконструкцию федеральной собственности бизнес вкладывать деньги не торопится, и на то есть причины - очень медленный возврат инвестиций. В сентябре прошлого года, сообщил генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" Александр Бородин, там открылась вторая взлетно-посадочная полоса. Администрация Новосибирской области вложила в ее строительство 115 млн руб., сам аэропорт - 1,5 млрд, федеральный бюджет - 3 млрд. Налицо действие механизма ГЧП. Но скепсис бизнеса понятен, ведь ее строительство начиналось еще в советское время (1987 г.)...

"Да, инфраструктура возвращает деньги очень медленно, - подтвердил Игорь Левитин, - поэтому бизнес сокращает свое участие в финансировании проектов. И часть изначально запланированных мероприятий транспортной стратегии, скорее всего, так на бумаге и останется".