Проекты на условиях ГЧП часто не укладываются в сроки

Развитие логистики, контейнеризации грузов невозможно без дальнейшей модернизации транспортной инфраструктуры, построения сети логистических терминальных центров и комплексов. Это строительство, модернизация инфраструктуры должны вестись на условиях государственно-частного партнерства.

Однако практика свидетельствует, что не все инфраструктурные проекты с использованием механизма ГЧП оказываются прибыльными как для публичного, так и для частного партнера. В качестве примера можно привести знаменитый туннель под Ла-Маншем, транспортный поток по которому составляет всего 18 процентов от проектируемого. Среди других проектов, столкнувшихся с серьезными проблемами получения дохода, метро в Калькутте (пассажиропоток всего 5 процентов), в Майами (15 процентов), Тайн-энд-Уир (Великобритания, 50%), в Мехико (50%), международный аэропорт Денвера (55 процентов). Однопролетный подвесной мост Хамбер в Великобритании пропускает в неделю всего 120 тысяч автомобилей, что составляет 25 процентов от запланированного. Может быть, всё дело в цене, не адекватной расстоянию (2,7 фунта стерлингов за 2,2 км пути)?

Ряд реализованных проектов не уложился в изначальную смету, и потому сроки их окупаемости значительно увеличились. Скажем, строительство знаменитого Евротоннеля под Ла-Маншем обошлось инвесторам в 10 млрд фунтов стерлингов (превышение сметы на 80%), которые с 1994 года так и не вернулись.

Некоторые проекты, поначалу воспринятые на ура, подчас вообще не имели продолжения. Так, за последние 10 лет в мире было прекращено или пересмотрено 53 проекта с использованием механизма ГЧП на общую сумму 16,4 миллиарда долларов. "Чемпионами" в этом сегменте стали страны Латинской Америки и Карибского бассейна, где "заморожено" 24 проекта на 8,687 млрд долларов. В странах Азиатско-Тихоокеанского региона прекращено 23 инфраструктурных проекта на 7,724 млрд долларов, в Европе и Центральной Азии - 2 проекта на 8 млн долларов.

Сейчас у нас в стране возобновились дебаты относительно строительства моста на остров Сахалин в самом узком месте Татарского пролива у мыса Лазарева. К "стройке века" вроде бы намерены приступить после саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Если этот мост построят, он станет самым дорогущим в мире - 13,5 млрд долларов, или 400 миллиардов рублей. Пока рекорд принадлежит Японии: двухъярусный мостовой переход Сэто-Охаши-Кодима обошелся Стране восходящего солнца в 9 млрд долларов, правда, в ценах 1988 года. Последний похожий проект японцы осуществили в 2006 году, затратив 6,5 млрд долларов.

Мост на Сахалин, безусловно, важен для страны. Но чтобы этот проект не превратился в прожект, необходимо скрупулезно просчитать, за счет чего будет достигнута его окупаемость. Иначе вряд ли он привлечет частных инвесторов.

На недавно состоявшейся в Москве "Транспортной неделе" генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" Александр Бородин рассказал, почему бизнес не торопится вкладывать деньги в реконструкцию или строительство федеральной собственности: из-за медленного возврата средств. На строительство второй взлетно-посадочной полосы, которое растянулось на 19 лет, аэропорт выделил 1,5 млрд. Прошлой осенью вторая ВПП таки открылась, но когда еще она начнет окупаться?

"Да, инфраструктура возвращает деньги очень медленно, - подтвердил на "Транспортной неделе" глава минтранса Игорь Левитин, - поэтому бизнес и сокращает свое участие в финансировании проектов".

Несмотря на это, в сметы госпрограмм упорно закладывается непременное участие частного бизнеса. Так, финансирование проекта "Реконструкция аэропортового комплекса "Толмачево", стартующего в следующем году в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", обойдется всем инвесторам в 16,8 млрд руб. Со стороны государства поступит 6,8 млрд, на которые реконструируют ВПП-1, построят новую рулежную дорожку и стоянки для широкофюзеляжных самолетов. Бизнес, тактично именуемый "внебюджетным источником", в свою очередь берет на себя строительство нового пассажирского терминала класса С для внутренних и международных линий и объектов обслуживающей инфраструктуры - всего на 9,6 млрд. Помимо этого сам аэропорт намерен реконструировать уже имеющийся терминал международных линий (460 млн руб.) и возвести четырехэтажную автостоянку на 1050 легковых машин (120 млн руб.). Но поскольку эти объекты не будут являться федеральной собственностью, проблемы с инвестициями вряд ли возникнут...

Те же самые загвоздки и у коллег авиаторов по "транспортному цеху" - портовиков. Из 630,7 млрд руб., запланированных в рамках все той же самой ФЦП по подпрограмме "Морской транспорт", 448,7 млрд, или 71%, должны выложить сами порты и прочие коммерческие структуры (стивидоры и др). 248,1 млрд из них - именно на реконструкцию припортовой инфраструктуры на условиях ГЧП.