Новости

06.12.2011 00:40
Рубрика: Экономика

Неполноценная конкуренция

Текст: (президент Российского союза промышленников и предпринимателей)
Без "длинных" и дешевых денег транспортная отрасль обречена на олигополию

Текущая ситуация в железнодорожном секторе оценивается потребителями довольно позитивно, несмотря на высокий уровень износа оборудования и проблемы с нехваткой вагонов. По крайней мере об этом свидетельствуют итоги опроса членов РСПП за 2011 год. Согласно ему 70% компаний оценивают качество железнодорожной инфраструктуры в интервале от "удовлетворительное" до "очень хорошее". Более трети компаний полагает, что качество железнодорожной инфраструктуры за последние 5 лет улучшилось. По этому показателю железнодорожный транспорт опережает и водоснабжение, и аэропорты, и газоснабжение, не говоря об электросетях. Таких высоких оценок своей работы железнодорожный сектор добился в условиях реформирования самих принципов его функционирования. Самый важный итог реформы - появление на рынке сильных частных игроков.

Приватизация - нужный, но непростой процесс. Особенно если сектор критически важен для обеспечения безопасности государства.

Не все в реформе идет гладко, но не ошибается только тот, кто ничего не делает. Для того чтобы все было так же хорошо, как сейчас, и даже еще лучше, нужны инвестиции. Важный шаг сделан - в отрасли появились частные инвесторы.

Правда, когда мы спрашивали компании, что сдерживает развитие железных дорог в их регионе, голоса разделились практически пополам - недостаточный объем бюджетного финансирования и недостаток собственных средств инфраструктурных компаний.

Сектор пока не воспринимается как открытый для частных инвестиций, что неправильно. Ему нужны "длинные", дешевые и частные деньги, хотя необходима и государственная поддержка опережающего развития инфраструктуры. Тем более что это соответствует позиции значительного количества компаний-грузовладельцев. По их прогнозам и заявкам, ожидается значительный рост перевозки грузов. Без увеличения инвестиций возможность ответить на увеличивающийся спрос вызывает сомнения.

Помимо инфраструктурных облигаций можно подумать о сетевом контракте, при подготовке которого необходимо максимально учесть потребности экономики в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в районах примыкания строящихся подъездных путей предприятий к существующей сети, предусмотреть стимулы для расширения участия бизнеса в реализации данных проектов на условиях возврата частных инвестиций. Да и о стандартном субсидировании забывать не стоит.

Не менее важной является проблема совершенствования системы управления перевозочным процессом. Ситуация, сложившаяся на рынке грузовых перевозок в этом году, не должна повториться. Порожний пробег вагонов и их нехватка стали внешними проявлениями системной проблемы - растущих рисков потери управляемости.

При формировании новой системы управления необходимо помнить, что структура собственности на подвижной состав изменилась, а вроде бы небольшие ограничения для частных компаний могут привести к снижению или даже прекращению притока частных инвестиций в сектор.

Требуется учитывать интересы всех участников рынка, включая грузоотправителей, владельцев инфраструктуры/перевозчиков и собственников подвижного состава. Уже начата работа по формированию межрегиональных координационных советов в границах федеральных округов с привлечением бизнес-организаций, грузоотправителей, операторов и региональных властей. Если мы хотим, чтобы тарифы "не задирались", конкуренция на рынке должна быть полноценной. Без этого рискуем получить олигополистический рынок с постоянно растущими тарифами и медленно улучшающейся инфраструктурой. А для потребителей услуг частная олигополия ничем не лучше госмонополии - естественного монополиста хотя бы регулируют в части установления тарифов. Это требует ориентации на стимулирование конкуренции, а не последующие антимонопольные разбирательства с перевозчиками.

Если мы говорим о качестве и комфортности транспортных услуг, то в отношении пассажирских перевозок сразу встает вопрос скоростного сообщения. Без полноценной программы развития скоростного движения, которая включала бы строительство выделенных путей, мы будем отставать от наших соседей и на Востоке, и на Западе. Для такой масштабной программы нужны инвестиции, и как раз здесь можно активнее использовать механизмы ГЧП - скоростные дороги могут быть окупаемыми.