До 95 процентов российских судов ходят под иностранным флагом

Россия намерена вернуть себе былые позиции в судостроении и судоходстве. С 1 января 2012 года окончательно вступает в действие Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства". В последнее время обе эти отрасли переживали тяжелый кризис. С 2001 по 2010 год для российских компаний было построено 151 морское судно, но лишь 19 из них - на отечественных верфях. При этом 95% российского новостроя, спущенного за это время на воду, бороздят Мировой океан под иностранным флагом.

Закон, призванный поднять конкурентоспособность наших корабелов, уже нарекли революционным. Суммарно такого объема льгот и преференций, похоже, не получала ни одна отрасль. Документ, в частности, освобождает суда, включенные в Российский международный реестр, от уплаты налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи плавсредств, построенных в России. До 2027 года судоходные компании не будут перечислять ни копейки во внебюджетные фонды. Кроме того, отменяется налогообложение услуг по классификации и освидетельствованию морских судов. Рыбаки и моряки, плавающие под флагом России, будут платить налог на доходы физических лиц по ставке в 13%.

- Уже одно это, по мнению экспертов, должно резко увеличить приток заказов на российские судостроительные предприятия, а гарантировать их исполнение на конкурентоспособном уровне - новые возможности корабелов в виде участия в промышленно-производственных особых экономических зонах, - объясняет первый зампред Комитета Совета Федерации по экономической политике Валентин Завадников. - Резиденты таких ОЭЗ освобождаются от уплаты налога на землю и налога на имущество на 10 лет. Им не надо платить таможенные пошлины и налоги при ввозе комплектующих и техники. Судостроители смогут одновременно, с одной стороны, более активно модернизировать свою производственную и ремонтную базу, а с другой - строить современные суда (доля импортных комплектующих ныне достигает на российских судостроительных предприятиях 85-100%).

Кроме того, предусмотрено дополнение в Федеральный закон "О банке развития", согласно которому Внешэкономбанк обеспечит государственную гарантийную поддержку судостроителям - резидентам ОЭЗ. А это путь к более доступному кредиту, к заказам именно на российских предприятиях и, естественно, российскому флагу. Ведь предоставляя более дешевые займы, западные банки, как правило, ставят условие: западным должен быть и производитель, и флаг - во всяком случае до тех пор, пока проценты по кредиту не будут полностью погашены. Все, что прописано в законе, снизит срок окупаемости нового судна в среднем с нынешних 20 до 12 лет.

С 2001 по 2010 год для российских компаний было построено 151 морское судно, но лишь 19 из них - на отечественных верфях

- Для морских судов это не так уж мало, - считает вице-президент по морскому дивизиону Транспортной группы Fesco Владимир Корчанов. - Среднемировая норма окупаемости - от 8 лет до 12. Быстро окупаются очень сложные суда, которые создаются под конкретные проекты. Есть и большие сроки - для судов, которые строят не судовладельческие, а, допустим, добывающие компании для своих сервисных нужд. Поэтому заявленное снижение с 20 до 12 лет выглядит не самым привлекательным... Будем ли мы строить суда на российских верфях? Безусловно. Но только в том случае, если это будет иметь экономический смысл.

Новый закон безусловно полезен, он сглаживает экономическое неравенство между отечественными и зарубежными предприятиями (российское судно из-за непомерной налоговой нагрузки сегодня обходится на 15-20% дороже своего иностранного аналога), но не устраняет его полностью, считает директор ЦНИИ им. Крылова академик Валентин Пашин:

- Кредитные ресурсы в России остаются более дорогими и краткосрочными. Вдобавок ко всему некоторые типы судов, например крупнотоннажную морскую технику, нам просто негде делать. Строить ее на конкурентоспособном уровне на заводах военного кораблестроения невозможно в принципе: другое оснащение, другая экономика, другой менеджмент. Кроме того, при смешанном производстве неизбежно происходит не всегда обоснованное дотирование гражданской продукции и социальных проектов за счет военного кораблестроения. Для работы в конкурентной среде нужны чисто гражданские верфи.

Но структурные проблемы в законе не затрагиваются, речь идет исключительно о наборе льгот. Корабелов, однако, больше тревожит не это. Получается так, что все судостроительные льготы по закону получат резиденты ОЭЗ, а нерезиденты - ничего.

- Пока непонятно, что это будут за ОЭЗ, - размышляет директор Благовещенского судостроительного завода Вячеслав Попов. - Специально созданные или уже имеющиеся? Кто и как будет отбирать туда резидентов? Когда они появятся? Пока все это не прояснится, аплодировать законодателям преждевременно.

Не смогли добавить к этому ничего внятного и в Объединенной судостроительной корпорации - главном лоббисте документа.

- Этого закона слишком долго ждали, - резюмирует Пашин. - 15 лет назад, когда мы разрабатывали его первый вариант, льготы предусматривались всей отрасли. Возможно ли это сейчас? Не знаю. Насколько мне известно, резиденты ОЭЗ будут отбираться на конкурсе, положение о котором предварительно утвердит правительство. Важно, чтобы в их число попали не только финишные предприятия, но и оказывающие влияние на конкурентоспособность и в немалой степени определяющие ее уровень КБ и НИИ.