Поделиться
Смерть пилота Боинга-757 одной из крупных российских авиакомпаний, выполнявшей рейс из Бангкока с 228 пассажирами на борту ("РГ" за 20.01.2012 г.), поставила острейший вопрос: почему это произошло и где гарантия, что подобное не повторится?
Да, в небе так: медицинская статистика не существует сама по себе. Она вплотную пересекается со статистикой другой - безопасности полетов. Но сегодня, пожалуй, никто не скажет, сколько пилотов отправляется в очередной рейс, слегка затушевав свои "болячки" с помощью неофициальной медицины. Нагрузка же в полете колоссальная. Есть объективные данные: всего за 5 минут, которые проходят от принятия решения на посадку до приземления самолета, летчик выполняет до ста операций. При взлете: за четыре секунды - более 70. А перепады давления, разница во времени, влияние радиации?..
Конечно, все это бьет по здоровью. Есть статистика: в 65 процентах случаев причина смерти летчиков, хотя и не за штурвалом, - острые сердечно-сосудистые заболевания. Биологический возраст пилотов к концу летной карьеры, как правило, превышает тот, что указан в паспорте. Иногда на 8-10 лет. "Молодеют" и многие заболевания: раньше обнаруживались у летчиков старше 55 лет, сегодня - у 45-летних.
Когда-то действовало правило: летать должны только абсолютно здоровые. Заменить "проблемных" всегда было кем - летные училища каждый год выпускали почти 2,5 тысячи специалистов. Но подготовка пилотов сократилась едва ли не в 10 раз. И сегодня авиакомпании стонут: перевозки растут, а летать некому. Анализ показывает: на начало 2012 года авиаперевозчикам не хватало 1088 пилотов. Выпустят - 791. Дефицит как был, так и остается.
А по оценкам, до 2025 года России потребуется 1,6-1,8 тысячи самолетов. И чтобы они не стояли на приколе, нужно подготовить более 10 тысяч летчиков. И выложить за обучение каждого 3-4 миллиона рублей. Выпускник МГУ обходится государству куда дешевле.
Словом, летное здоровье - категория не только медицинская, но и экономическая. Не случайно ведущие авиакомпании мира на поддержание годности своих экипажей тратят не менее 70 процентов от их годового заработка.
Любопытная деталь: по данным кафедры авиационной медицины университета штата Огайо, пилоты в США летают до 43-45 лет. Наши - в среднем до 55. Причем в российских авиакомпаниях летают и пилоты, которым уже далеко за 60. Есть и еще статистика: отказов здоровья в полете, внезапных смертей у нас в десять раз меньше, чем за океаном.
Комментируя ее, аналитики утверждают: система медицинского обеспечения полетов в России не только не уступает западному - она лучше. Почему? У нас традиционно три уровня экспертизы. Само собой, медконтроль перед рейсом. На языке медиков, "в динамике" летчика наблюдают врачи авиакомпаний и региональные врачебно-летные экспертные комиссии. И главное - есть ЦВЛЭК в Москве. Высшая инстанция. Все новейшие методы диагностики, лечения и реабилитации, которые постоянно внедряются в практику, вначале проходят апробацию именно здесь.
Кстати, на западе понятия "реабилитация летного состава", можно сказать, не существует. В большинстве европейских стран подход: годен - не годен. В США за здоровьем пилотов следят не ВЛЭК, а авиамедэксперты. Единолично! Это те же частные доктора, только с соответствующей лицензией.
Однако в России обозначилась серьезная проблема: предпринимаются попытки реформировать отечественную авиамедицину по западному образцу. Еще несколько лет назад было принято решение разработать новые Федеральные авиационные правила (ФАП) по совершенствованию врачебно-летной экспертизы и медицинскому обеспечению полетов. Задумано все правильно: медицинская наука шагнула далеко вперед. Нужны новые подходы. Но какие?
Одна из идей - если и не ликвидировать стационарное обследование летчиков в ЦВЛЭК, то прилично его сократить. И тут надо пояснить. Заключение ВЛЭК в регионах о негодности к летной работе вступает в силу только после утверждения в Центральной врачебно-летной экспертной комиссии. Заключение о восстановлении на летной работе - тоже. Но обследование всех пилотов старше 55 лет тоже проводится на базе ЦВЛЭК. И вот последнее-то вызывает крайнее раздражение у руководителей авиакомпаний: за перелет в Москву и обследование надо платить. К тому же пилота отрывают от работы на 10-15 дней. Рассуждают так: зачем лишние расходы, когда можно решить все вопросы на месте?
Правда, недовольны зачастую и летчики: скрыть ту или иную "болячку" при диагностическом оборудовании, которое есть в ЦВЛЭК, практически невозможно. А ведь летать хочется как можно дольше . Вот и предпочитают лечиться или сами, или на стороне. Лишь бы не "светиться" у медэкспертов.
Но идея "урезания" стационарного обследования в Москве абсурдна. Ведь диагностическая и лечебная база региональных медиков подчас просто не позволяет своевременно выявить многие недуги. Тем более - справиться с ними. Скажем, только в Москве у бортмеханика вертолета Ми-8 врачи обнаружили кучу сосудистых заболеваний. А на месте - нет. И он летал! Пришлось срочно отправить на хирургическое лечение. Или, ВЛЭК авиакомпании поставила пилоту-инструктору серьезный диагноз и списала. Обследование же в центральной комиссии показало: ошибка. И таких примеров хватает.
Если следовать западным стандартам, то нам надо отказаться и от реабилитации летного состава. А ведь до 40 процентов тех, кого раньше списывали, сегодня возвращаются в строй.
Пока, как рассказал "РГ" компетентный источник, разработка новых ФАП замерла. Высказанные предложения и дополнения никак не пройдут необходимые согласования. Как бы там ни было, но наработанный отечественный опыт не должен выбрасываться в корзину. Это очевидно. И слепая копия медицинского освидетельствования на западный манер: Годен? Летай! Есть проблемы - до свидания! - на самом деле слишком проста.
Понятно, что российские авиакомпании не жируют. Ни с деньгами, ни с кадрами. Сегодня многие перевозчики готовы с руками оторвать любых летчиков. Но при этом не готовы раскошеливаться на проверку их здоровья и реабилитацию. Пилоты признаются: в некоторых авиакомпаниях под давлением руководства процедуру медкомиссии упростили предельно.
К слову, сами-то председатели ВЛЭК авиакомпаний как раз за то, чтобы стационарное обследование летчиков проводить даже не в 55, как сейчас, а раньше. "Вы думаете, так просто взять на себя решение о профпригодности пилота? - делился с корреспондентом "РГ" один врач. - Сегодня мы ему говорим "добро", а завтра из-за его здоровья ЧП случится. Тут нужна основательная диагностика".
2007 г. 40-летний бортинженер самолета Ил-62 авиакомпании "Россия", летевшего из Москвы в Анадырь, умер прямо в кабине.
2008 г. В полете умер второй пилот А-320 "Бритиш Эруэйз", выполнявшего рейс из Манчестера на Кипр.
2009 г. В полете умер командир лайнера американской "Continental Airlines", который летел из Брюсселя в Нью-Йорк.
2009 г. Когда A320-200 авиакомпании "Air Canada" выполнял рейс из Торонто в Калгари, командир экипажа потерял сознание. Второй пилот принял управление самолетом.
2010 г. В полете умер командир самолета авиакомпании Qatar Airways, летевшего из Манилы в столицу Катара Доху.