Поделиться
Чем могут быть опасны новые строительные материалы, как остановить кражу проектов и решить другие проблемы отрасли, уральские ученые и транспортники обсудили на прошедшей в Екатеринбурге научно-практической конференции, посвященной реализации транспортной стратегии УрФО до 2030 года.
Мода - вещь нестойкая
Проблемой применения в дорожном строительстве модных сегодня геосинтетических материалов озаботились ученые из Пермского национального исследовательского политехнического университета. В свое время парижский институт дорожных мостов предложил использовать иглопробивные материалы для строительства временных дорог к кустам нефтяных скважин. И действительно, опыт показал, что геосинтетики весьма эффективны для усиления слабых дорожных оснований. Но при ошибочном подходе они же могут создать и серьезные проблемы при эксплуатации магистралей, уверена профессор ПНИПУ Людмила Тимофеева.
Первым к таким выводам еще в 1980-х пришел белорусский дорожный НИИ. Ученые выяснили, что после применения геотекстиля в Западной Белоруссии очень тяжело проводить реконструкцию дорог. Меж тем рынок геосинтетиков расширялся, возникла конкуренция. Это обернулось тем, что сегодня очень часто проектировщики не могут правильно подобрать материал и фирму-производителя. В результате огромные, чаще всего бюджетные деньги выбрасываются на ветер, а качество дорог по-прежнему вызывает бурную реакцию автомобилистов.
Эксперт приводит характерный пример: при реконструкции участка дороги на улице Орджоникидзе в Перми решили усилить асфальтобетонное покрытие с помощью геосинтетических решеток. Результат оказался плачевным.
- Никто не учел, что в погоне за дешевизной эти решетки делают из стекловолокна, которое, как давно доказано, годится лишь для укрепления временных, а не постоянных дорог. В итоге покрытие очень быстро разрушилось, из полотна торчали "нитки", дорога простояла после реконструкции всего два года, - рассказывает Людмила Тимофеева.
Чтобы решить проблему, считает она, нужно создать в каждом субъекте РФ экспертные лаборатории, которые займутся разработкой региональных нормативов применения геосинтетиков. В них ученые будут исследовать, какие именно геотекстильные материалы необходимы для армирования тех или иных покрытий, в тех или иных условиях, как будет взаимодействовать материал с грунтом, какие методы усиления покрытия можно разработать и т. д. По словам Тимофеевой, пермский университет уже провел предварительные переговоры о создании международных центров по обмену опытом с парижским и польским институтами дорог и мостов.
Мост украли
А вот с экспертизой проектов мостов, наоборот, перебор. Как рассказывает действительный член Уральского отделения Российской академии транспорта Роман Гейзен, из года в год органы надзора все активнее вмешиваются в дела проектировщиков, при этом требуется все больше согласований, которые затягиваются на многие месяцы.
- Сложилась невыносимая ситуация с экспертизой проектов мостов, - жалуется ученый. - После передачи практически всей проектно-сметной документации в органы госэкспертизы большинство крупных региональных заказчиков ликвидировали собственные профильные отделы. В итоге органы экспертизы фактически превратились в технические отделы, занимающиеся проверкой и доводкой проектных решений. Это развращает недобросовестных и малокомпетентных проектировщиков, которые направляют им свои работы с десятками ошибок. Возникают пробки в продвижении проектов, сроки экспертизы затягиваются. При отсутствии или нехватке штатных экспертов привлекаются специалисты из проектных организаций. Но ухудшение качества проектирования и подготовки специалистов побуждает их отказываться от экспертизы проектов, чтобы не обучать потенциальных конкурентов. Кроме того, при незащищенности авторских прав возникают условия для бесстыжей кражи идей и проектных решений. Порой исчезают целые тома проектной документации.
Гейзен предлагает разграничить функции: экспертизу технических решений передать в крупные казенные учреждения, которые являются заказчиками проектов (например, региональные управления автомобильных дорог), а проверку сметной стоимости оставить за органами госэкспертизы. Концентрация высокооплачиваемых квалифицированных экспертов в службе заказчика помогла бы значительно ускорить экспертизу проектов и улучшить ситуацию с защитой авторских прав, полагает он.
Низкодоходный автобус
Обсудили на конференции и побочный эффект реформы рынка пассажирских перевозок - бесконтрольный рост числа маршрутов и перевозчиков, провоцирующий конфликты между игроками рынка. По мнению заместителя директора инновационного научного центра академии транспорта Дмитрия Брусянина, пока и железнодорожники, и автотранспортники весьма смутно представляют реальные объемы и направления пассажиропотока.
Отчасти поэтому, по подсчетам профессора Южноуральского госуниверситета Олега Ларина, предложение перевозчиков более чем в два раза превышает спрос. В результате доходы компаний низкие, их не хватает ни на достойную зарплату, ни на обновление автопарка.
Проблему в регионах решают по-разному. Так, на Среднем Урале пытаются запустить систему мониторинга пассажиропотоков с помощью видеонаблюдения в салонах автобусов. С его помощью транспортники надеются сформировать базу данных о фактическом движении пассажиров, а затем приступить к корректировке маршрутной сети. Их челябинские коллеги предложили разработать некий "минимальный транспортный социальный стандарт", который помог бы обеспечить качество и доступность транспортных услуг для самых разных категорий населения.