На всероссийском пассажирском форуме обсудили перспективы вхождения вокзалов и электропоездов в улично-дорожную сеть крупных городов.
Движение на пределе
В России насчитывается порядка 50 агломераций, в которых сконцентрировано более трети городского населения страны. По статистике, каждый пятый житель мегаполиса тратит на дорогу более трех часов в день, то есть живет на грани суточного ритма. Цены на билеты, график движения транспорта зачастую становятся определяющими факторами при выборе квартиры.
- В основе существования и устойчивого развития любой агломерации лежит комплексная схема развития транспорта. И если в советские времена ее имел каждый город, то сегодня - не более трех процентов. При этом большинство земель, зарезервированных под транспортные коридоры, отдано под застройку, - комментирует Михаил Грудинин, директор института градостроительства и инвестиционного развития.
Плотность улично-дорожной сети (УДС) большинства крупных городов не соответствует возросшим потребностям населения. Опыт показывает, что традиционные меры борьбы с растущей автомобилизацией - выделенные полосы для общественного транспорта, штрафы для нарушающих правила парковки - дают эффект, но кратковременный. Скорость движения автобусов и троллейбусов повышается (на семь километров в час по сравнению с основным потоком), однако уже через две недели пропускная способность магистрали возвращается на исходный уровень. По мнению Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, многие автолюбители не пересаживаются на общественный транспорт лишь потому, что не могут сориентироваться в маршрутах, расписаниях, расценках.
Стыковка за секунды
Реформу надо начинать с пассажиров, а не с развития отдельных видов транспорта, уверен Александр Морозов, сопредседатель межрегионального общественного движения "Город и транспорт".
- Сегодня у каждого перевозчика - метро, городской электрички, гортранса - свои тарифы и расписания, которые между собой не согласованы, стоимость билетов не суммируется, пересадочные узлы плохо интегрированы, показатели качества размыты. В европейском городе услуги общественного транспорта населению представляет единый оператор, который заключает прямые договоры с перевозчиками, - рассуждает эксперт. - Единый билет допускает множество пересадок. Технически все организовано так, что пассажир иногда даже не понимает, на чем конкретно едет: на метро, трамвае или электричке, потому что у них платформы общие или удобно связанные между собой системой лифтов, эскалаторов и пандусов. В часы пик на пересадку тратится в среднем 30 секунд, тогда как у нас интервал может составлять 5-10 минут.
Эксперт полагает, что крен в сторону метро, который выбрали многие мегаполисы, свидетельствует об инерционности мышления. С его точки зрения, нет смысла тянуть подземку параллельно уже действующей железнодорожной ветке - проще загрузить ее, а в жилые микрорайоны пустить легкорельсовый трамвай по выделенной линии.
Чиновники признают, что городские и пригородные поезда способны увеличить пассажиропоток и разгрузить другие виды общественного транспорта. Этот метод развития УДС активно используется в Токио, Берлине, Нью-Йорке. Так, в столице Японии из 11 рельсовых линий лишь две - собственно метро, остальные же - интегрированные железнодорожные пути. Согласно Бюро переписи США, примерно две трети нью-йоркцев ежедневно пользуются электричками, в среднем они тратят 38,4 минуты, чтобы добраться до Манхэттена.
В Москве к 2020 году будет организовано 34 транспортно-пересадочных узла (ТПУ), объединяющих железнодорожные станции, метро, остановки автобусов, перехватывающие стоянки. Ожидается, что это позволит снизить временные затраты на поездку на 15-20 процентов, а вредные выбросы - на 30-40. Только по малому железнодорожному кольцу Москвы планируется перевозить до 270 миллионов человек в год. Пока железная дорога используется в основном как средство доставки пассажиров в столицу из пригорода.
Однако надо понимать, что при эксплуатации железнодорожного транспорта в качестве общественного возникают определенные ограничения. Так, у электричек тормозной путь длиннее, чем у поездов метро, минимальный интервал между составами - пять минут. Легкорельсовый трамвай - хоть и привлекательный проект, но затратный на начальном этапе, реализовать его можно лишь с привлечением частных инвестиций. Потребуется не один год, пока интегрированный рельс впишется в УДС мегаполиса. Так, у мэрии Берлина разработка перспективной темы заняла порядка 10 лет.
К тому же не стоит забывать, что культура вождения в российских городах далека от идеала.
- Пока частный спор по поводу двух поцарапанных бамперов стоит дороже простоя нескольких трамвайных маршрутов, проблему не решить. Реальный приоритет обеспечивается лишь при обособлении путей. Это не будет социально безобидно, но по-другому города просто задохнутся, - считает Михаил Блинкин.
Точка развития
Новый подход к организации УДС предполагает и комплексную реконструкцию железнодорожных станций.
- Современный вокзал - это не просто пересадочный узел, но и общественно-деловой центр, и зона опережающего развития. Активное использование надпутевого и припутевого пространства открывает новые возможности. ТПУ должен изначально рассматриваться как масштабный девелоперский проект с зонированием прилегающих территорий. Оптимальное соотношение 1:10:100, то есть на каждый метр ТПУ должно приходиться 10 метров коммерческой недвижимости и 100 метров зоны перспективного развития, - комментирует Михаил Грудинин.
Примеров таких ТПУ в мире множество - это вокзалы в Киото, Берлине, Вене, Праге, Лиссабоне, Монреале. В частности, последний объединяет две железнодорожные линии, три линии метро, четыре гостиницы, пять офисных зданий, восемь кинотеатров, 30 ресторанов и автостоянку на 9000 мест. По верхнему уровню проходят торгово-пешеходные галереи протяженностью 9,6 километра.
В России концепция развития железнодорожных вокзалов была принята в 2008 году. Она предполагает создание 60 комплексных ТПУ. Объем требуемых инвестиций - порядка 28 миллиардов рублей, из них 70 процентов составят привлеченные средства.
Реконструкция, в частности, коснется и пассажирского вокзала в столице Урала - он должен превратиться в мультимодальный транспортный узел, объединяющий метро, автовокзал, железнодорожные линии пригородного и дальнего сообщения. Соответствующее соглашение подписали 20 октября прошлого года Российские железные дороги, правительство Свердловской области и администрация Екатеринбурга. Проект предусматривает обустройство прилегающих территорий, организацию зеленой зоны, ликвидацию несанкционированных стоянок, рыночных киосков и лотков.
Конкретные сроки и объемы финансирования пока не называются. По словам Сергея Абрамова, начальника дирекции железнодорожных вокзалов ОАО "РЖД", в данный момент идет доработка концепта профильными институтами - отечественными и зарубежными.
Корреспонденту "РГ" удалось пообщаться с одним из авторов эскиза ТПУ "Екатеринбург-пассажирский", который "засветился" на международной выставке коммерческой недвижимости в Каннах. По его словам, футуристическая композиция в виде хайтековской "таблетки", предложенная немецкими консультантами, не произвела особого впечатления на губернатора региона. Он попросил разработать еще один вариант, но теперь уже с французскими партнерами.
По мнению проектировщика, одна из главных проблем екатеринбургского вокзала - плохо продуманная инфраструктура, перегруженность привокзальной площади автотранспортом и парковками, а также отсутствие мест общего пользования вблизи действующего здания. Кроме того, развитие ТПУ невозможно без увеличения территории, а это предполагает аренду земель, находящихся в собственности муниципалитета и субъекта РФ. Именно этот момент вызывает больше всего вопросов у участников проекта.
Андрей Старцев, член транспортного совета Екатеринбурга:
- Перспективы у таких проектов в Екатеринбурге, на мой взгляд, туманны. Если в Москве железная дорога работает как участок объездной кольцевой трассы, кроме того, там достаточно разветвленная сеть в центре города, то у нас соответствующей инфраструктуры просто нет. Вокзал Екатеринбург-пассажирский является транзитным, а не тупиковым, поэтому действующие городская электричка и аэроэкспресс вынуждены вклиниваться в "окна" между поездами дальнего следования. Станция Шарташ, которая когда-то служила вторым вокзалом, сегодня не востребована как транспортный узел. К местам, где останавливается электропоезд, приходится идти через промзону, мимо складов и гаражей, что тоже не способствует привлечению пассажиров. Протягивать дополнительные линии затратно - ответвление длиной всего несколько сотен метров обходится почти в миллиард рублей. Но главное - очень сложно договориться с железнодорожниками, даже при всем желании совместно развивать инфраструктуру. Была идея строительства наземного метро Екатеринбург - Верхняя Пышма, она отпала, затем предлагался проект рельсового автобуса, но и он погряз в согласованиях.