Поделиться
В последние годы перед кризисом в правительстве России вновь начала обсуждаться необходимость сооружения второй нитки Волго-Донского канала, для чего даже было предложено создать международный консорциум. Ранее попытки соединить две великие реки предпринимались персидским царем Дарием I Гистаспом, потрясателем царств Александром Македонским, славянским князем-воином Святославом Игоревичем, турецким султаном Селимом II, реформатором Петром Великим и пламенным коммунистом Иосифом Сталиным. Амбициозная задумка удалась лишь последнему из них, не скромничавшему в выборе средств для строительства канала и щедро удобрившему донские солончаки костями "заключенных каналоармейцев", то есть попросту заключенных.
Степной путь
Впервые идея сооружения рукотворного канала между двумя великими реками Танаисом и Итилем возникла еще в конце VII века до нашей эры, когда персидский царь Дарий I Гистасп погнал свою многотысячную армию в степи Причерноморья, преследуя непокорных скифов, отказавшихся дать мощнейшему монарху древности "земли и воды". Геродот, подробно передававший все сказки, слухи, сплетни и мифы о таинственной земле амазонок, описывая поход Дария, упоминает о не очень конкретных планах царя добыть себе воды посредством рытья канала для своего флота из Танаиса в Итиль.
Теоретически планы были вполне осуществимы - на тот момент население Среднего Востока имело богатый опыт сооружения всем миром трудоемких ирригационных систем, как в Междуречье, так и в Эламе, Мидии, Персии, Урарту, Малой Азии. А следы предшественника Суэцкого канала эпохи фараонов до сих пор сохранились в Египте.
Даже плохо знакомый с географией Дарий понимал, что, имея такой канал, можно было бы сделать Каспий "внутренним озером" Персии.
Однако великому царю катастрофически не везло - сначала он чуть целиком не положил войско в безводной Таврии, затем чуть не лишился оставленного на Дунае флота, а под конец жизни пережил еще и унизительную катастрофу при греческом Марафоне, что окончательно отправило шахиншаха в упокоительное путешествие в царство Ормузда. А с ним туда же полетела и мечта о канале.
Спустя полтора века смело раздвигавший пределы Ойкумены Александр Македонский вспомнил о персидских планах. Как победитель другого царя царей - Дария III Кодомана он унаследовал не только обширное государство, но и идею "внутреннего озера". Тем более, что им были биты проживающие на побережье Каспия и бактрийцы, и согды, и массагеты.
Однако окружению великого завоевателя уже отнюдь не улыбалось менять сладкие ночи Вавилона на насквозь продуваемую донскую прерию. Идею Александра саботировали как могли, да и сам он, уставший от походов, особо на очередной авантюре не настаивал.
Справедливости ради стоит заметить, что ни Дарий, ни Александр в глаза не видели района трудовых действий - а сомнительного качества карты того времени, сдобренные геродотовскими грифонами и драконами, вряд ли могли дать хотя бы относительно точного представления о сложности задачи.
Третий знаменитый воитель как раз-таки "испил шеломом Дону". Киевский князь Святослав Игоревич в 965 году лично отправился "отмстить неразумным хазарам" в их собственных кибитках. Князь в щепки разнес каганат, 300 лет наводивший ужас на южнорусские границы, сжег обе столицы Итиль и Семендер, и высказал уже неоригинальную идею "хожения лодьями в Хвалынское море" не волоком, а через прорытый в Диком Поле канал. Для наглядности Святослав с дружиной почти в точности прочертил посуху тот самый маршрут, которым позднее был проложен сам Волго-Донской канал и где раскинулось Цимлянское море широко. Как раз на его дне остался хазарский город Саркел, взятый князем на копье в конце своего маршрута.
Но и Святославу не пришлось начинать рыть канал. На разгромленный Восток он больше не ходил, пошел "на вы" на Византию, по возвращению откуда попал в печенежскую засаду, оставив буйный череп хану Куре в качестве застольной чаши. В ней же надолго утонул и замысел строительства канала.
Чаша пьяницы
Через 600 лет за перемычку взялись по-настоящему. Сын великолепного Сулеймана I Кануни и славянки Роксоланы турецкий султан Селим II Пьяница в 1569 году объявил поход на захваченную русскими войсками стрелецкого воеводы Ивана Черемисинова и казачьего атамана Ляпуна Филимонова Астрахань.
Поход лично разрабатывал великий визирь Мехмет Соколлу, ибо "оплот ислама" предпочитал больше проводить время не в бранных делах, а в гаремных забавах и за чарой зелена вина. Янычары терпеть не могли трусливого султана, дав ему кличку Мест (Пьяница). Однако босниец Соколлу, почитавший в свое время классиков, понял, что без флота крепость не взять, и реанимировал идею строительства канала между Волгой и Доном через Камышинку и Иловлю. Флот должен был транспортировать к Астрахани тяжелые осадные орудия, которые по бездорожью за полсотни верст перетащить на Волгу было бы невозможно.
Летом 1569 года поход начали 3 тысячи землекопов, которые отправились к Азову на 15 галерах. Их сопровождали 5 тысяч расстроенных алкоголиком на троне янычар под командованием Касим-паши при 50 орудиях. Еще 30 тысяч должен был предоставить крымский хан Девлет-Гирей, у которого русские и отбили Астрахань.
Однако поход сразу же столкнулся с многочисленными проблемами, главной из которых был сам хан. Крымчак, у которого было полно забот на самом полуострове, категорически не хотел надолго его покидать. К тому же захват Астрахани с помощью турок, да к тому же с призрачной перспективой ее удержать, ставил Крым в серьезную зависимость от Высокой Порты, чего Девлет-Гирею совершенно не хотелось. Поэтому никакого рвения от орды османы не дождались. Хан попросту "торопился медленно". Прислал войска гораздо меньше, чем обещал, да и земляные работы были совсем не для степняков.
Наемные землекопы с янычарами долбили донскую грязь более месяца, пока "с великой бранью" не взвыли, что "даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать". Касим-паша опасался, что янычары могут в любой момент "перевернуть котел", что означало турецкий бунт также "бессмысленный и беспощадный", поэтому попробовал было перетащить суда с пушками волоком. Но крымчаки отказались дать для тягловых работ своих боевых скакунов, а от верблюдов было мало толку.
Полтора месяца бессмысленных потуг и препирательств привели к тому, что плюнувший на союзников Касим-паша отправил тяжелую артиллерию на судах обратно в Азов, а сам с ногайской конницей и легкими орудиями едва дотащился до Астрахани только к 14 сентября.
Без осадной артиллерии штурмовать крепость было безумием, поэтому паша дал приказ строить лагерь для зимовки неподалеку. Но отсутствие съестных припасов, перспектива голодной зимы и известие о подходе к Астрахани русских войск во главе с воеводой Bасилием Серебряным вызвало-таки "переворачивание котлов" у янычар. Не исключено, что у турецкого страха оказались крайне велики глаза - князь Василий умер за год до осады. Да и не было у России тогда свободной рати, все войска были заняты в Ливонской войне.
Тем не менее, отвратительная разведка сослужила туркам плохую службу. Касим-паша снял осаду и увел истощавших янычар назад, навстречу своему "шелковому шнурку" от хмельного Селима. Оставляя в завьюженных донских степях сотни людских и конских трупов вдоль разрытой канавы несостоявшегося канала. Совсем как известный генерал Бонапарт два с половиной века спустя.
Пятый по счету самодержец лично принял участие в определении месторасположения вожделенного канала. К концу XVII века Петр I, еще не ставший Великим, начал рубку окна в Европу с "азовской форточки". Взяв крепость, царь основал Таганрог с расчетом сделать из него столицу России - душно ему было во враждебной реформам консервативной Москве. А новой столице нужны были и новые торговые пути. В частности, водный путь из Дона на Волгу и Каспий. Для чего юный царь, много беседовавший во время азовских походов с казаками о заброшенных турецких канавах, решил вернуться к проекту пьяницы Селима.
Петр, которому удавались практически любые, даже самые фантастические задумки обозначил трассу в полуверсте от заброшенного канала султана.
Земляные работы в зоне будущего канала начались в 1697 году под руководством Иоганна Бреккеля. Мужички с кирками и лопатами были согнаны из Воронежа, Тамбова, Ельца, Курска, Козлова, Рязани. В теплое время года все бы ничего, в заморозки же - мер народ толпами, в антисанитарии, голодухе и мздоимстве чиновников. Вскоре сбежал герр Бреккель. Государь привез из Великого Посольства другого инженера - англичанина Джона Перри. Работы возобновились ненадолго, но вскоре заглохли совсем. Началась Северная война, которая потребовала землекопов уже с мушкетами против Карла XII. А мистер Перри перебрался строить каналы на Ладоге и Оке.
В 1702 году сооружение канала между Доном и Волгой было перенесено в район Иван-озера. Ивановский канал соединил Дон с притоком Оки рекой Цной через Иван-озеро и вытекавшую из него реку Шат. Проектом предусматривалась шлюзованная часть канала длиной в 210 верст. Если бы она была полностью достроена, то стала бы самой длинной из всех шлюзованных систем дореволюционной России. Через пять лет после начала строительства по Ивановскому каналу было проведено около 300 судов, хотя система оказалось очень маловодной.
Вскоре после Полтавской виктории Петр претерпел позорную ретираду в Прутском походе, оставил Азов, срыл Таганрог, а вместе с ними - и идею канала на Волгу.
Первая "башня" Гюстава Эйфеля
Последующие 200 лет необходимость строительства канала периодически будировалась отечественной общественностью. До 1917 года насчитывалось более 30 проектов соединения Волги с Доном.
Основная их масса делилась на три группы: северную (соединение притоков Оки с притоками Дона), среднюю, объединявшую проекты строительства канала в районе наибольшего сближения Волги и Дона, и южную, намечавшую соединение устьев Волги и Дона или непосредственно Каспийского и Азовского морей.
По мнению современных специалистов-гидрологов, северные проекты не представляли никакого интереса, так как все они основывались на соединении мелководных рек, непригодных для плавания современных судов.
Южные также были малопригодны из-за слишком растянутой трассы каналов и вследствие этого высокой стоимости строительства.
Наиболее рациональными инженеры признавали проекты средней группы. К концу XIX века с развитием торговли и промышленности Юга России этот проект стал обретать реальные очертания.
26 ноября 1884 года городской голова Ростова незабвенный Андрей Байков на заседании Комитета торговли и мануфактур призвал местных экспортеров "обратить внимание на устройство у себя всевозможных удобств для хлебной торговли, как-то: набережной, подъездных путей, элеваторов и т. п., на улучшение плавания по реке Дон и гирлам, углубление их и устранение всех преград, стесняющих свободное плавание по Дону. Для того, чтобы не было надобности продолжать Новороссийскую ветвь до Царицына, и вообще для облегчения доставки грузов в Ростов по Дону было бы в высшей степени необходимо и полезно соединить Дон с Волгой устройством канала".
Байков знал, о чем говорил. К этому времени у него на руках уже был проект французского инженера Леона Дрю, в свое время проектировавшего питьевые галереи на Кавминводах. Именно там в 1871 году он познакомился с ростовским головой, в то время, когда Байков, после первого скандала с ложным доносом на него в донской столице, заведовал в Пятигорске питьевыми источниками. К тому же у французов был накоплен огромный опыт строительства каналов как на севере, в Шампани, Пикардии и Аррасе, так и на юге, в Провансе и Гаскони, где каналы полностью перерезали континент из Средиземного моря в Бискайский залив.
В докладной записке, представленной в феврале 1885 года известным купцом 1-й гильдии Петром Максимовым от имени думы в российское правительство, говорилось: "Сотни барок и плотов разбираются у Царицына, перевозятся, равно как и товар, на Дон и там снова собираются и нагружаются для сплава. Миллионы пудов товара несут расходы двух перегрузок со всеми их последствиями - потери времени, бой и порча. Лучшая весенняя пора для сплава пропадает в перегрузочных операциях. Наконец, для военных целей: возможность передвинуть из Балтийского или Каспийского моря в Черное и обратно флотилию военных судов. Ростов-на-Дону как самый торговый пункт по Донской системе, ведущий наибольшие дела с Поволжьем, получающий оттуда и сбывающий туда значительное количество товаров, должен был стать и стал во главе осуществления этого великого дела".
Скептики подчеркивали сложности с его строительством. Основные проблемы при этом упирались не в расстояние, а именно в южный отрог Приволжской возвышенности, который был значительно выше Дона. Вначале предстояло запрудить Дон, поднять его воду на 44 метра вверх, а потом опустить ее к Волге на 88 метров вниз, что без мощных электрических насосов практически невозможно.
К тому же канал бы пересекал линии Грязи-Царицынской железной дороги (и отбирал бы у нее хлеб, заметим), что вряд ли радовало путейское начальство. Поэтому оно тут же подало высочайшую записку с намерением тянуть новую ветку из Царицына до Тихорецка, доказывая ненужность водного пути.
Ко всему прочему, даже если канал и был бы построен, по нему выпадало плавать лишь весной - летом неподпруженные плотинами Нижняя Волга и Дон пересыхали так, что их можно было переходить вброд. Без тотальной реконструкции рек, без создания огромных водохранилищ о полноценной навигации и речи не было.
Справедливости ради следует заметить, что масса людей кормилась с отсутствия канала. Целые станицы и хутора с удовольствием занимались перевозкой товара гужевым транспортом и держали для этого стада волов и табуны лошадей. Даже тракт специальный шел вдоль железной дороги Грязи - Царицын. Миллионы пудов зерна из Астрахани и Самары, уральского металла и каспийской рыбы сложно было по Волге перебрасывать к северным портам - таскать бурлаками против течения великой реки баржи выходило настолько дорого и далеко, что теряло всякий коммерческий смысл. Себестоимость продукции становилась заоблачной и не могла конкурировать с заграничными товарами, препятствуя экономическому развитию регионов. Поэтому и приходилось выгружать товар в Дубовке, перевозить фурами до Качалина, а там на Дон к баркасам и расшивам. Предполагалось, что за год канал мог бы переваливать через себя не менее 100 миллионов пудов груза.
В итоге было образовано частное товарищество с участием ведущих ростовских компаний для производства изысканий в зоне будущего канала длиной 80,2 версты по проекту Леона Дрю. Сам француз со своей стороны обещал привлечь к делу соотечественников-финансистов и ведущих инженеров. Для сооружения канала товарищество выговорило себе право получать из-за границы беспошлинно машины, приборы и метизы в количестве 400 тысяч пудов. От сборов и налогов товарищество также освобождалось на все время сооружения канала.
Быстренько поделили и шкуру неубитого медведя - такса за прохождение судов через несуществующий еще канал и провоз товаров устанавливалась в размере 3 копеек серебром с пуда для груженых и 1 копейку с пуда для порожних судов. Государевы посудины, само собой, проходят через него бесплатно, если, конечно, не везут частного груза. Таксу за провоз устроителя мотивировали тем, что железная дорога за провоз товаров между Царицыным и Калачом взимала плату от 4 до 7 копеек серебром с пуда - стало быть "водная" выгода налицо.
14 июня на проведение изысканий было получено высочайшее дозволение. Товариществу также позволялось фактически создать совместное российско-французское акционерное общество с уставным капиталом 42 миллиона рублей. С российской стороны ("группа Ростова-на-Дону") в руководство АО вошли 18 виднейших негоциантов во главе с Андреем Байковым, с французской - 18 инженеров, банкиров и промышленников во главе с председателем Парижской торговой палаты Шарлем Дитц-Моненом и президентом Синдикальной палаты каменотесов Гиацинтом Мозе. 18-м по счету во французском списке значился никому, кроме специалистов, на тот момент не известный инженер-строитель Гюстав Эйфель. Спустя четыре года его имя, в связи с сооружением самой знаменитой во Франции башни к Всемирной выставке в Париже, уже будут произносить с проклятиями и восхищением во всем цивилизованном мире.
В июле Леон Дрю и инженер путей сообщения Повстанский начали изыскания. Объем земляных работ они оценили в 2,78 миллиона кубических саженей, из которых на выемку в водораздельном бьефе приходилось 1,34 миллиона кубических саженей. Вынутый грунт предполагалось использовать на устройство дамб. Глубина канала должна была составить 1,175 сажени, ширина шлюзов - 6,11 сажени, что позволяло бы пропускать суда любого из тогда существующих классов. Пропускная способность канала исчислялась из расчета 4880 судов в год. Вместимость будущего водохранилища составляла 4,56 миллиона кубических саженей.
По общей смете выходило, что на реализацию проекта потребовалось бы 69,885 миллиона франков, из которых на устройство собственно канала, дамб, шлюзов, водохранилищ, водопроводных канав и водосливов выходило 39,948 миллиона франков. Смета за подписью Дрю и Максимова была составлена 15 апреля 1887 года. Требовались только государственные инвестиции, ибо только частной инициативой такую неподъемную сумму собрать было нельзя.
Но как всегда "гладко было на бумаге". В 1890 году в тирольском Меране скончался главный двигатель проекта - Андрей Байков. Эйфель уехал строить свою башню. А уже через год через Ростов проезжал министр финансов Иван Вышнеградский, вытащивший во власть знаменитого Сергея Витте, кумира железнодорожников.
При встрече на вокзале новый городской голова Иван Леванидов подал ему записку о нуждах Ростова, в которой 7-м пунктом наряду со снижением железнодорожных тарифов, строительством промышленного училища на средства казны и углублению Дона значился проект Волго-Донского канала. Его высокопревосходительство "изволил выразить, что осуществление этого проекта на средства частной предприимчивости не встретило бы со стороны правительства препятствий. Но рассчитывать на правительственную гарантию или на субсидию едва ли возможно". Иными словами, вам надо - вы и стройте на свои. Государство умывало руки.
До революции были известны более 30 проектов соединения Волги и Дона.
Лучшим из них считался план русского гидротехника Нестора Пузыревского, который он представил в 1910-1912 годах. Специалисты называли его лучшим творением русской гидротехнической мысли. Но, не имея средств и не получив ниоткуда поддержки, он не смог даже обработать и опубликовать свои материалы. Да и не нашлось частных инвесторов, желающих вложить "долгие деньги" в столь амбициозный проект.
Понадобился товарищ Сталин с его щедрым использованием дармовой рабочей силы и аппарат НКВД-МГБ, который ее быстро обеспечил.
"Пора тебе, Копченый, лес валить или канал какой-нибудь строить"
В фильме "Место встречи изменить нельзя" Глеб Жеглов, разгромив на бильярде персонажа Леонида Куравлева "вора Копченого", говорит ему: "Пора тебе, Копченый, лес валить или канал какой-нибудь строить. Засиделся ты на воле".
Действие происходило в 1945 году, когда Совет Министров СССР уже намечал масштабные работы под руководством Карпа Павлова, бывшего директора "Дальстроя" - создателя кандальной "Колымы" с ее 11-часовым рабочим днем.
А поскольку убыль на войне и в лагерях за время войны была великая, на очередную стройку века, кроме почти 700 тысяч вольнонаемных рабочих (за все время работ), согнали дополнительно 100 тысяч зэков и еще 100 тысяч пленных немцев. Среди них, вероятно, и мог оказаться "Копченый".
Павлов работу организовать умел. Еще на Колыме в 1938 году он наизнанку выворачивал доходяг, "уплотнив работу" летом до 16 часов в день без выходных и сократив обеденный перерыв до получаса. В то же время зэкам тяжелые физические работы засчитывались как отбывание заключения сутки за двое-трое.
В данном случае при серьезном дефиците рабочей силы людей стали ценить, и распорядок работ Павлов сделал таким (лето 1948 года):
1 я смена (ночная). Подъем - 16.30, туалет и завтрак - 16.30-17.30; поверка - 17.30-17.50; развод - 18.00-18.20; рабочее время на производстве - 19.00-5.00; перерыв для отдыха и обед -24.00-1.00; съем с работы - 5.05-5.20; ужин и завтрак - 6.00-7.00; личное время и культчас - 7.00-8.15; поверка - 8.15-8.30; отбой -8.30; отдых и сон - 8.30-16.30 (отчетные производственные сутки считались с 18 часов предыдущего дня до 18 часов отчетного дня);
2 смена (дневная). Подъем - 5.30; туалет и завтрак - 5.30-6.30 поверка - 6.30-6.50; развод - 7.00-7.20; рабочее время на производстве - 8.00-18.00; перерыв для отдыха и обед - 12.00-13.00; съем с работы - 18.05-18.20; ужин и завтрак - 19.00-20.00; личное время и культчас - 20.00-21.15; поверка - 21.15-21.30; отбой -21.30; отдых и сон - 21.30-5.30....."
Но даже при таком щадящем (по тем меркам 9 часов - это "курорт") режиме в условиях засушливой степи при изнуряющей жаре летом и пронизывающем холоде зимой (пленные немцы хорошо помнили зимний Сталинград), проживании в землянках и саманных глинобитных развалюхах, убыль людей была катастрофическая.
По состоянию на 1 января 1950 года на строительстве канала числилось: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами "С 80", 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 металлических баржи, 19 катеров, 67 тракторов "С 80", 410 металлорежущих станков. Численность вольнонаемного состава составляла 15 397 человек, из них 1700 ИТР, 4100 административно-хозяйственных работников и служащих, 5042 вольнонаемных рабочих; заключенных - 37 247 человек.
Инженерную часть курировал известный каналостроитель генерал-майор Сергей Жук (Беломорканал, Москва-Волга), которого историки Гуверовского института за использование рабского труда сравнивают с нацистским деятелем Адольфом Эйхманом.
Его усилиями за 4,5 года (рекордные для строительства объекта такого уровня длиной 101 километр) было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. Скептики из иностранных инженеров предсказывали, что бетонная шуба водосливной плотины не выдержит напор воды, и присутствующие на церемонии открытия должны стать свидетелями грандиозной техногенной катастрофы. Однако, Жук был уверен, что "его шуба провисит многие десятилетия". За укладкой бетона надзирал он лично, чтобы не допустить штурмовщины и воровства.
31 мая 1952 года, почти через тысячелетие после попытки "канализировать" степи князем Святославом, состоялся официальный пуск Волго-Дона с соединением вод двух великих рек между 1 и 2 шлюзами. На воротах 1-го (со стороны Волги) шлюза был водружен исполинский памятник идейного вдохновителя Сталина (вскоре после смерти вождя и учителя замененный на соразмерную статую Ленина). Первым через шлюз прошел пароход с его же именем.
Спустя 60 лет через гидроузел проходят свыше десятка тысяч судов различных модификаций в год. И сегодня стоит вопрос о строительстве еще одной нитки водоканала, которая позволила бы нарастить его грузопотоки. Не исключено, что в ближайшие годы при нынешнем развитии строительной техники мы увидим в этих густо удобренных костями строителей степях еще одну нить глобальных амбиций.