Государство поддержит частные транспортные предприятия

Ситуация с подвижным составом на внутренних перевозках пассажиров во всех российских регионах плачевная. Государство признает, что требуется его тотальное обновление, и разрабатывает программу поддержки транспортных предприятий. Она коснется не только государственных, но и частных перевозчиков, которые обслуживают сейчас более 50% пассажиропотока.

Особенно остро проблема обновления парка встала сегодня перед транспортными предприятиями, осуществляющими пассажирские перевозки. Ничего удивительного в этом нет - непрозрачная система образования тарифов, обслуживание льготных категорий граждан, повышенные требования к безопасности вкупе с высокими ставками по лизингу и другими, уже ставшими стандартными, проблемами транспортников не позволяют "пассажирщикам" на внутренних перевозках обзавестись новенькими автобусами, троллейбусами и трамваями. Последние два вида транспорта медленно, но верно вообще исчезают с улиц наших городов, частные предприятия в эту сферу пока не пришли. Без господдержки ни привлечь частника в убыточную отрасль, ни заменить транспортный хлам новыми машинами нереально.

Дабы сдвинуть ситуацию с мертвой точки, комитет по транспорту Госдумы предложил минтрансу разработать подпрограмму "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования" в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", которая будет включать элементы бюджетной поддержки отрасли, а также определить механизм софинансирования из бюджетов всех уровней закупок новых транспортных средств, используемых для регулярных перевозок.

"Господдержка должна оказываться всем перевозчикам - как муниципалам, так и частникам", - заявил председатель Комитета ГД по транспорту Евгений Москвичев на выездном заседании комитета в Рязани. Согласен с этим и и. о. министра транспорта Игорь Левитин: "Надо установить четкие правила игры, заявить, что городской пассажирский транспорт всех форм собственности дотируется, тогда частный бизнес, приходя в этот сектор, будет понимать, что он получит дотации наравне с муниципальным транспортом".

Мероприятие в Рязани стало первым в инициированной комитетом практике выездных заседаний и сразу показало свою эффективность. Представители регионального транспортного бизнеса и отраслевых объединений смогли в режиме диалога обсудить с властями животрепещущие вопросы и получить ответы непосредственно от специалистов минтранса и думцев.

А вопросов много. Плачевно выглядит сегодня средний автопарк пассажирского предприятия. Не имея средств на обновление подвижного состава, транспортники стараются как могут, показывая чудеса "автостроения". Чтобы реанимировать старые автобусы, многие из которых старше 20 лет, их подвергают капремонту, практически срезая все "железо" и собирая снова чуть ли не с нуля. Стоит такой "тюнинг" 700-800 тыс. руб. (примерно треть стоимости нового автобуса), и хватает его на три-четыре года. Причем на ремонт двигателя приходится до трети этих средств.

- Мы должны обязать промышленность дать нам тот двигатель, который будет соответствовать современным требованиям, - считает Евгений Москвичев. - Ни один двигатель российского производства не может пройти без ремонта больше 300-400 тысяч км, зарубежные же преодолевают до миллиона.

Положительно транспортники оценивают использование ГЛОНАСС. Теперь сведения о режиме труда и отдыха водителей поступают через единый диспетчерский пункт напрямую в бухгалтерию, что позволяет незамедлительно рассчитать количество необходимых для закупки горюче-смазочных материалов. И путевой лист востребован, лишних граф в нем нет. Вот только из этого достижения плавно вытекает еще одна проблема.

В 2009 и в 2011 годах были приняты два постановления правительства РФ, обязывающие предприятия устанавливать на каждом транспортном средстве тахографы для контроля соблюдения водителем режимов труда и отдыха и спутниковую навигацию ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Того же требует и принятое 2 апреля 2012 года постановление "Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)".

Однако ГЛОНАСС прекрасно справляется на внутрирегиональных перевозках с функциями тахографа. По словам исполнительного директора некоммерческого партнерства "Тверской автотранспортный союз" Владимира Густова, распечатка из ГЛОНАСС с приложением путевого листа идентифицирует как водителя, так и его режим труда и отдыха, тахограф просто дублирует эти функции. При этом примерно 30 тыс. руб., в которые обходится установка одного тахографа, не такая уж маленькая сумма для небольшого предприятия. Насколько целесообразно обязательное оснащение транспортных средств одновременно и тахографами, и спутниковой аппаратурой? Вопрос остается открытым.

Наконец-то появились подвижки в вопросе единого подхода к определению и установлению тарифов на пассажирские перевозки автомобильным городским и наземным электрическим транспортом. Эта проблема назрела давно. Как пояснил Владимир Густов, "власти на местах устанавливают заниженные тарифы на основе регионального законодательства, перевозчики пытаются отстоять свои права в суде, но основой для суда является то же региональное законодательство, и все суды проигрываются, в итоге предприятие становится убыточным и банкротится".

- Утверждение методики расчетов тарифов - это основа развития отрасли, и минтранс уже приступил к ее разработке. До конца года она будет утверждена, - заверил заместитель и. о. министра транспорта Николай Асаул, подчеркнув при этом, что тариф не может быть одинаков во всех регионах, но методика расчета должна быть единой, прозрачной и экономически обоснованной.

Кстати

Для пассажирского автотранспортного бизнеса есть и хорошие новости. Наконец-то будет представлен на второе чтение Госдумы закон "Об основах организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который "застрял" между первым и вторым чтением аж с 2007 года. В нем подробно прописаны механизмы организации регулярных перевозок, причем маршруты, уже включенные в федеральный реестр, автоматически подпадут под его действие, так что серьезного передела рынка транспортникам можно не опасаться.