Поделиться
- Марат Шакирзянович! Приступая к работе, правительство Москвы объявило ревизию ранее заключенных инвестконтрактов, чтобы остановить дальнейшее переуплотнение застройки центра города. Но на днях на заседании градостроительно-земельной комиссии вы сказали, что 5 млн кв. м недвижимости в Центральном округе все-таки будут построены. Город изменил политику?
Марат Хуснуллин: Мы действительно целый год занимались ревизией всех ранее заключенных инвестконтрактов на сооружение в ЦАО недвижимости - тех, на которые были выданы разрешения и по которым инвесторы понесли затраты. Часть из договоров были расторгнуты. Но порядка 5 млн кв. м все-таки придется построить. Анализ показал, что если расторгнуть и эти контракты, то судебные иски, которые свалятся на город, выльются в десятки миллиардов рублей компенсации. Ведь инвесторы не виноваты в том, что прежде разрешения на строительство выдавались без учета тех темпов прироста автомобилей, которые переживает Москва. Тем не менее, стройку всего, что можно было прекратить в центре, мы прекратили. Занимаемся в основном реконструкцией и реставрацией. Например, комплекса зданий Музея им. Пушкина. Принято решение о строительстве музея современного искусства на Бауманской.
| |
| Видео: Александр Сивцов |
Что еще важно? Проекты, строительство по которым все-таки будет вестись в ЦАО, поменяют функциональное назначение. Такая договоренность достигнута с инвесторами в ходе переговоров. У торговых и офисных комплексов они либо снизят ранее заложенные объемы, либо построят вместо них или жилье, или гостиницы. Наша задача грамотно сбалансировать распределение жилых кварталов и офисных центров. К тому же, когда мы говорим "ЦАО", то вовсе не имеем в виду исторический центр. Из этих 5 млн кв. м 4,2 млн кв. м будут построены в районе Московского международного делового центра "Москва-Сити".
- А у проекта "Большой Сити" есть перспективы?
Марат Хуснуллин: Сейчас рассматривается проект территориальной схемы даже более широкой. В нее входит и участок "Большого Сити", и прилегающие районы - Дорогомилово, Филевский парк, Хорошево-Мневники, Хорошевский и Пресненский. Эта территория находится в удручающем состоянии. Здания обветшалые, дорог и коммуникаций нет. Последние десять лет все, кто там имеет недвижимость, ждали сноса и поэтому денег в ремонт не вкладывали. Оставлять ее в таком виде нет смысла. Мы хотим эту часть застроить жильем, построить там современные технопарки, другие центры, где будут работать люди. Изначальных амбиций инвесторов, конечно, не удовлетворим, но будет нормальный с точки зрения экономики проект.
Хочу пояснить: операции с недвижимостью дают Москве самую большую статью поступления доходов - более 300 млрд рублей, кроме того, порядка 100 млрд - доля поступлений от строительства. Поэтому нельзя просто все остановить и разогнать накопленный в Москве серьезный инвестиционный потенциал. Посчитав, мы пришли к выводу, что Москва должна строить 7 - 9 млн кв м недвижимости в год. Меньше нельзя хотя бы потому, что это приведет к снижению налоговой базы. И тогда городу придется отказаться от каких-то программ, а правительству Москвы от взятых на себя обязательств. Допустить этого мы не можем. Будем строить, но только там, где позволяет транспортная ситуация.
- Получается, что почти не осталось мест, где можно строить?
Марат Хуснуллин: Создадим транспортный каркас - все остальное будет нанизываться, как на скелет. Почему не принималось решений по "Большому Сити"? Потому что не было ясности, как и на чем туда доехать. Теперь стало понятно, как будет развиваться единая транспортная инфраструктура ММДЦ "Сити" и прилегающих территорий. В частности, появится Северный дублер Кутузовского проспекта - его трассировка уже известна. Протяженностью 10,3 км, он пересечет МКАД в районе Молодогвардейской развязки и станет входом для платной скоростной автодороги в обход города Одинцово. Мы попросили концессионеров, которые строят, довести дорогу до "Сити". Спасибо железнодорожникам, они дали возможность прохождения дублера в основном в полосе отвода железной дороги, почти не затрагивая территории города.
- А с Южным дублером Кутузовского проспекта прояснилось?
Марат Хуснуллин: Он начнется от инновационного центра "Сколково", далее пойдет по территории промзоны "Очаково", вдоль Киевского направления МЖД и через районы "Раменки" и "Мосфильмовский" выйдет на Третье транспортное кольцо.
- Как вы оцениваете ход реконструкции вылетных магистралей?
Марат Хуснуллин: Мы посчитали, что в Москве 3700 км дорог, а в Нью-Йорке почти 8000. Понятно, что столько же построить не сможем: цена вложения и полученный эффект будут несопоставимы. В любом случае за 5 - 6 лет основные возможности для строительства новых дорог исчерпаем.
Параллельно стоит задача максимально увеличить пропускную способность существующих дорог в среднем на 25%. Это сложная работа, которая, с одной стороны, упирается в дефицит городских территорий, а с другой - затрагивает интересы жителей близлежащих домов. Дорог не хватает - это понимают все. Но трасс, за которые проголосовали бы 100 процентов людей, нет! Во всем мире это называется лишь бы они проходили "не у меня на заднем дворе". Приходится искать компромисс. При строительстве, как правило, меняем окна, чтобы меньше было шума.
- А мониторинг за тем, как работы влияют на пробки, на дорогах ведется? С началом дачного сезона они усилились, что многие объясняют началом реконструкции...
Марат Хуснуллин: На самом деле проект организации движения построен на этих дорогах так, что строители фактически не выходят на проезжую часть. Мосгосстройнадзор строго следит за этим. Для того чтобы не усложнять движение, мы решили не начинать одновременно работы на 9 магистралях, хотя есть и деньги, и документация. Но нужно понимать, что лето главное время, когда можно активно строить. Работаем пока на 6 трассах - Каширском, Варшавском, Ярославском, Ленинградском шоссе на участке от станции метро "Сокол" до МКАД, шоссе Энтузиастов и Рублевском шоссе - Балаклавский проспект от МКАД до Варшавского шоссе. Причем Варшавку, Каширку и Ленинградку планируем на 80 - 90% закончить в этом году.
Отбор подрядчиков проводится на торгах, которые позволяют отобрать наиболее профессиональные команды и рационально расходовать деньги города. Экономия на торгах на реконструкции вылетных магистралей составила от 8 до 18%, или 8,8 млрд руб. Благодаря этому до конца года начнутся работы на Волгоградском и Рязанском проспектах, а также на улично-дорожной сети на западе Москвы, которая обеспечит подъезд к Сколково. Всего за три года реконструируем 12 магистралей, а за пять - все 19.
- Есть у москвичей еще опасение. Недавно Мосгордума урезала бюджет столицы в связи с тем, что нефтяники теперь платят налоги не по месту нахождения их головных организаций, как раньше, а по месту ведения добычи нефти. Не придется городу урезать средства, выделяемые на дороги? А строителям, которые раскопают их, не на что будет закопать?
Марат Хуснуллин: Этого не произойдет. Во-первых, строители выходят только на объекты, подкрепленные деньгами. Во-вторых, работы идут строго по этапам. В-третьих, мы существенно сократили сроки строительства и реконструкции - с трех лет до двух лет. Например, мы не пошли сразу на всю северо-западную хорду, а взялись лишь за участок от Большой Академической до Мневников. То есть за часть, которая уже профинансирована и где по завершении работ через два года гарантировано улучшение транспортной ситуации. И так по каждому из 234 дорожно-строительных объектов, включая пешеходные переходы. Мы не можем позволить себе строить так, как строился Алабяно-Балтийский тоннель, когда 62 млрд рублей были растянуты на шесть лет.
- Ну, этот тоннель не единственный долгострой. Ровесница с ним перекопанная и заброшенная площадь у Белорусского вокзала.
Марат Хуснуллин: Уже не заброшенная, поскольку вынос инженерных коммуникаций возобновлен. И вообще все решения по площади Тверской заставы приняты. Проект пересмотрен и вместо ранее планировавшегося огромного торгового центра, который притянул бы к себе еще больше машин, будет построен паркинг. Кроме того, появится дублер путепровода и дополнительные съезды-выезды. С собственником вопросы решены, земля передана городу. Мы поставили для себя задачу закончить проект в течение двух с половиной лет. Это логично, так как отсюда начинается Ленинградка, и хотелось бы, чтобы выезд на нее был нормальный. На остальной части магистраль уже расширена и приведена в порядок. В этом же году закончим транспортную развязку на пересечении Ленинградки с МКАД и получим дополнительную эстакаду. А потом займемся расширением выделенных полос для общественного транспорта в сторону Шереметьево до поворота на Международное шоссе.
- Новый губернатор Подмосковья Сергей Шойгу призвал своих дорожников синхронизировать работы с Москвой, чтобы покончить, наконец, с бутылочными горлышками, которые возникают, как правило, там, где кончаются столичные дороги и начинаются областные. У вас есть взаимопонимание по этим вопросам?
Марат Хуснуллин: У нас есть взаимопонимание. Есть протокол, подписанный с Московской областью по реконструкции вылетных магистралей, сведенный по срокам. Так что мы за его выполнение. И к работам на дорогах, которые с областью пока не синхронизированы, приступать не будем. Но основная масса вылетных магистралей за МКАД - это федеральные дороги. С минтрансом тоже графики согласованы. Если федералы по каким-то причинам где-то не могут начать реконструкцию своей части, мы свою тоже придерживаем, чтобы попусту не тратить денег. Первыми на реконструкцию на территории Московской области встанут четыре магистрали: Старокаширское шоссе - продолжение Каширки, подход Варшавки к городу Подольску, Октябрьский проспект в городе Люберцы (продолжение Рязанского проспекта) и Волоколамское шоссе. По всем четырем ведется разработка проектно-сметной документации. Для Варшавки и Рязанки она должна быть готова в этом году, для еще двух - в будущем. Напомню, что для лучшей координации дорожных работ правительствами Москвы и Московской области еще в 2011 году была создана Дирекция Московского транспортного узла.
- В СМИ появилась информация о том, что возобновлен проект строительства Четвертого транспортного узла...
Марат Хуснуллин: Официально заявляю, что мои слова о Четвертом транспортном кольце исказили. Четвертое транспортное кольцо в том виде, как было когда-то запланировано, строиться не будет! Это необоснованно дорогое и далеко не самое эффективное решение. Но есть участок ЧТК, который успели построить - он не работает в том объеме, в котором на него затрачены городские деньги. Я имею в виду часть трассы от шоссе Энтузиастов и дальше. Сейчас готова трассировка северо-восточной хорды, в которую интегрирован и этот кусок ЧТК.
Марат Хуснуллин: Мы сделали анализ за последние 10 лет, во что в городе вкладывались деньги. Впереди паровоза шло жилье, на что ума много не надо. Оформил земельный участок, получай инвестор сверхприбыль. В дороги, развитие метро, прокладку и замену коммуникаций деньги не вкладывались. Вот откуда такой разрыв между инженерной и транспортной инфраструктурой и потребностью в ней. Сейчас произошел коренной перелом. Мы направили 60% средств из адресно-инвестиционной программы именно на инфраструктуру. Отмечу, что в предыдущие годы на это шло 20 - 30%. И в будущем мы будем наращивать объемы затрат на транспортную инфраструктуру. Вот определились с автомобильными дорогами, с метро. Следующий шаг - железные дороги. Надо построить по разным оценкам не менее 100 км дополнительных путей. Очень тесная работа с железнодорожниками уже идет. Где-то будем строить вторые и третьи пути, как, например, на очень напряженном восточном направлении, освобождая для этого незаконно застроенные полосы отвода железной дороги, где-то ремонтировать существующие пути. Полным ходом строится Малое кольцо железной дороги. Оно будет приспособлено для пассажирских перевозок. Там появятся новые станции и транспортно-пересадочные узлы. Первые шесть эстакад уже взяли в работу.
Но дороги мы строим не ради дорог, а для того, чтобы общественный транспорт по ним ходил точно по расписанию. Чтобы, добравшись, скажем, на метро до ТПУ, человек не ждал полчаса электрички, а ходила она с интервалом в пять минут. Для этого нужно просмотреть всю логистику: какая где платформа, переезд, лестница, где расположены кассы и кассовые аппараты. И хорошо бы, чтобы билет на все виды транспорта был единым. Ведь главный показатель эффективности транспортной инфраструктуры время, которое пассажир проводит в пути.
- Ожидать большого сокращения этого показателя не приходится: в программе транспортного развития Москвы на 2012 - 2016 годы заложено, что время в пути сократится на пять минут.
Марат Хуснуллин: В первую очередь мы ставим задачу не увеличить время в пути. Нужно остановить ухудшение. За последние два-три года москвичи стали заметно больше тратить времени на дорогу. То есть они не отдыхают, не работают, не развиваются, можно сказать, живут в транспорте. К тому же пять минут - на круг. А во многих новых районах, куда придет метро, жители до сих пор тратили лишь на подъезд к станции подземки 30 минут, да столько же вечером от станции до дома. Получается, экономия времени - целый час! Да еще и денег, так как билет на ту же маршрутку стоит минимум 25 рублей. Это только на первый взгляд скромные цифры, а если посчитать экономию за год, то она поражает! На маршрутке можно будет сберечь свыше 13 тысяч рублей. А часовая экономия впечатляет еще больше - появится дополнительно 11 суток! Только представьте, что все это время можно будет потратить на отдых, на общение с близкими людьми, на что-то действительно полезное.
- Недавно во время поездки в Киев вы пригласили украинских метростроителей в Москву. Впечатлило, как работают?
Марат Хуснуллин: Они строят в год 1,5 км и одну станцию. Позволяла бы экономика, строили бы больше. Я увидел там строителей, которые умеют работать. Руководитель киевского метростроя - Герой Соцтруда, человек, который всю свою жизнь посвятил строительству метро. Кстати, у них есть хорошее решение по удешевлению строительства метро. Они отказались от ряда излишеств и перешли к стандартным железобетонным конструкциям. Такая технология нам подходит, и мы начнем ее применять. Мы будем строить типовые станции по определенным стандартам. Но при этом отделка везде будет индивидуальной - каждая станция будет иметь свое лицо. Квалифицированные метростроевцы Москве нужны. В этом году мы должны построить 8,5 км линий подземки, на следующий заложили 14 км. Москва никогда по столько не сдавала в год. Поэтому собираем всех метростроителей - с Украины, Белоруссии, Азербайджана - всех, кто умеет работать. Метростроители - это строительная элита любого города.
- С 1 июля штраф за неправильную парковку вырастет с 300 рублей до 3 тысяч, а с 1 января в центре все парковки могут стать платными. Вы долго работали над исследованием парковочного пространства в городе. Оно уже достаточное?
Марат Хуснуллин: На начало 2011-го по официальной статистике в городе насчитывалось чуть больше 1 млн машино-мест. За прошлый год удалось сделать серьезный прорыв и было создано более 600 тысяч машино-мест, из которых 73 тысячи машино-мест в капитальных паркингах. Всего добавилось около миллиона.
- Почему в Москве нет механизированных парковок, как во многих европейских городах? Места под них нужно мало, в любом дворе можно воткнуть...
Марат Хуснуллин: У нас есть ряд инвесторов, отрабатываем с ними такие парковки, но дело идет сложно. Много сдерживающих факторов административно-законодательного характера, механизм отвода земли и продажа юридически не отработаны. Да и слишком дорого обходится машино-место. Если в наземном капитальном гараже строительная себестоимость машино-места без учета стоимости земли и коммуникаций начинается от 300 - 350 тысяч, то в механизированном от 600 тысяч.