Поделиться
Один российский автопоезд, по данным ассоциации, приносит в различные бюджеты до полумиллиона рублей: 350-360 тысяч - в федеральный, 155-160 тысяч - в областной, плюс 10-15 тысяч - в муниципальный. А также создает 3-5 рабочих мест. Активизация же белорусских, прибалтийских, польских, казахстанских перевозчиков на Урале существенно снижает эти показатели. Поэтому транспортники надеются на административную поддержку чиновников.
Региональные власти могли бы помочь уральским перевозчикам наладить контакт с местными промышленниками, надеется эксперт. Сегодня, по его словам, грузоотправители и грузополучатели не заинтересованы в сотрудничестве с уральскими транспортными компаниями.
Но это, по мнению предпринимателей, еще не главная проблема, тормозящая развитие российских международных перевозок.
- Фура должна пересекать российскую границу в семь раз быстрее, - говорит генеральный директор екатеринбургского представительства крупной компании Юрий Ступак. - Однако наши машины, въезжая в Россию, вынуждены стоять не менее 20 часов, а порой и до трех суток. На этом предприятия несут серьезные убытки.
Другая проблема - получение разрешений на проезд по иностранной территории. Если в России примерно 35 тысяч грузовиков, которые работают на рынке международных перевозок, то в Польше - 120 тысяч, и они рьяно борются за работу. Как отмечает председатель совета директоров крупной компании-грузоперевозчика Андрей Гостяев, оформление разрешительных документов на проезд по Европе для россиян становится все сложнее. И тут тоже требуется поддержка власти. Мешает российским транспортникам и сложная, длительная процедура оформления международных виз со сроком действия от года и более.
Повысить конкурентоспособность наших предприятий помогло бы снижение нагрузки по налогу на имущество до уровня Беларуси и Казахстана, где условия для работы значительно благоприятнее. Кстати, создание единого таможенного пространства с этими странами жизнь уральских игроков рынка не облегчило, напротив, теперь белорусские транспортники буквально колоннами ездят по России - до Сибири, а казахстанские перевозчики и официальные структуры настойчиво требуют предоставить им право каботажа (на осуществление перевозок внутри России). Ужесточения конкуренции ожидают и от вступления страны в ВТО. Как считают в АСМАП, чтобы удержаться на плаву, уральским грузоперевозчикам стоит присмотреться к совершенно новым рынкам - прежде всего к республикам Средней Азии, а также Азербайджану, Турции, Ирану, Афганистану, Болгарии, Венгрии.
- Отечественных компаний, готовых на равных конкурировать с иностранными фирмами, активно работающими на российском транспортно-экспедиторском рынке, нет, - итожит Александр Салаутин. - Чтобы исправить ситуацию, необходимо создавать стимулы для укрупнения перевозчиков и формировать многопрофильные автотранспортные компании с развитой производственной инфраструктурой. Для поддержки бизнеса, развивающего транспортно-логистическую инфраструктуру, необходимо субсидирование процентных ставок по банковским кредитам и другие механизмы господдержки. В частности, применение льготного банковского кредитования, развитие финансовых структур лизинга автотранспортных средств, развитие сервисной системы техобслуживания.
Александр Харлов, и.о. министра международных и внешнеэкономических связей Свердловской области:
- Любой предприниматель, вступающий на международный рынок, должен быть готов к жесткой конкуренции. Только собственник груза решает, кто будет перевозчиком, и органы власти на это не влияют. Но наше министерство готово организовать переговоры сторон, пригласить иностранных специалистов с опытом в этой сфере.