Менеджер Ольга - одна из тех, кто, однажды побывав в Европе, решила, что до 2025 года ждать не стоит. Она приобрела в кредит хороший велосипед, твердо намереваясь ездить на нем на работу и обратно. Впрочем, уже через день она ощутила не только плюсы таких поездок, но и неподготовленность к ним городской и офисной инфраструктуры: оказалось, что с собой необходимо брать сменную одежду, а перед тем, как приступить к работе, неплохо бы принять душ, ведь после 15-20 минут езды велосипедист покрывается слоем пыли. Еще через пару дней Ольга развенчала для себя миф о пользе такого вида перемещения для здоровья - по крайней мере, в условиях большого и не слишком чистого города. Когда человек дышит полной грудью, в организм попадает в несколько раз больше вредных веществ, чем при передвижении на общественном транспорте или автомобиле. При этом, как отмечают эксперты, предельно допустимая концентрация вредных веществ на трассе в часы пик превышена в 5-6 раз. Плюс ко всему сезон использования велосипеда в климатических условиях Урала длится от силы пять месяцев - если погода благоприятствует. Словом, уже года два велосипед Ольга использует исключительно для катания за городом по выходным, доставляя его туда на крыше автомобиля.
Назвать точное количество поклонников двухколесного транспорта в Екатеринбурге затрудняются и в самом сообществе велосипедистов - их число в последние годы быстро растет. Скажем, на традиционную акцию - велопробег "Критическая масса" - нынче соберутся около тысячи участников, тогда как год назад их было вдвое меньше. Все же пока на каждую тысячу жителей уральской столицы приходится один-два велосипедиста. Для сравнения, из 30-миллионного населения Токио на двухколесных машинах ездит половина.
На Урале число любителей крутить педали пока растет лишь благодаря их энтузиазму, ибо необходимая для велотранспорта инфраструктура практически отсутствует. Как признает замглавы Екатеринбурга по благоустройству и транспорту Евгений Липович, ее еще только предстоит создать. Сегодня в областном центре в общей сложности 6,5 километра специализированных дорожек для велосипедистов, порядка 50 стоянок для "двухколесных друзей" (главным образом возле вузов, кинотеатров и торговых центров). А вот, к примеру, в Амстердаме на 700 тысяч жителей приходится 700 километров велодорожек.
Практически все екатеринбургские велодорожки расположены в новом микрорайоне Академическом. В остальных частях мегаполиса инфраструктура создана еще в советское время, и сегодня выделить отдельную полосу для движения велосипедистов почти невозможно: дороги в городе и без того узкие и перегруженные. Отрезать кусок тротуара - значит забрать пространство у пешеходов, что тоже недопустимо. Учитывая, что по этой полосе будут также двигаться мопеды и мокики. Слишком высокие бордюры тоже мешают велосипедистам, неудобно, оказывается, ездить и по бехатоновой плитке. Не случайно идея администрации города организовать велодвижение на центральной улице города так и не была реализована.
Создавать инфраструктуру для движения велосипедистов в городах-миллионниках в принципе очень сложно, считает один из членов движения велосипедистов Екатеринбурга кандидат политических наук Дмитрий Москвин. По его мнению, делать это необходимо, ибо у идеи значительно больше плюсов, чем минусов. Как показывают замеры, из отдельных отдаленных районов города можно добраться на велосипеде в часы пик за 15-20 минут, тогда как на автотранспорте на это может уйти 1,5 часа и более.
- Существуют рейтинги так называемых bike friendly cities - городов, дружественных велосипедистам, - говорит Москвин. - В топах этих рейтингов города-миллионники представлены слабо. Из европейских - только Берлин. В США - Сан-Франциско. То есть развивать велосипедную инфраструктуру в мегаполисе возможно, но это требует концентрации усилий, при этом не факт, что результат будет. Но, что более важно, моделей создания подобных инфраструктур в северных городах мира крайне мало. Разве что в Оттаве и Чикаго, хотя и в них средняя температура выше, чем в Екатеринбурге. Так что, если нам удастся это сделать в суровых уральских условиях, мы приобретем уникальный опыт.
При кажущейся простоте вопроса "изобрести велосипед" властям города будет крайне сложно. По сути предстоит перекроить всю транспортную инфраструктуру, создать парковки для велосипедов, наладить систему проката. А еще - сломать стереотипы поведения, ведь пока большинство уральцев не готово пересесть на велосипед.
Ольга Глебова, доктор медицинских наук, врач одной из частных клиник Екатеринбурга:
- Даже здоровому человеку передвигаться на велосипеде по перегруженному транспортом городу небезопасно. Не говоря о больных астмой, людях с другими болезнями органов дыхания. Постоянные поездки могут привести к серьезным проблемам со здоровьем - вплоть до развития онкологических заболеваний. Ученые в Лондоне провели исследование, и выяснилось, что у любителей велокатания по городу количество сажи в легких в среднем в 2,3 раза выше, чем у людей, предпочитающих автомобиль или автобус. Увы, отсюда следует простой вывод - кататься на велосипеде по оживленным городским улицам вредно, лучше выбирать маршруты подальше от автомобильных дорог.
Между тем
В Екатеринбурге есть объединение приверженцев другого экологически чистого средства передвижения - роликовых коньков. Оно существует с 2003 года. Сейчас в него входят около 500 человек. Минимум два раза в неделю они собираются у памятника основателям города и группой едут кататься. Отдельные смельчаки рискуют и в одиночку передвигаться по городу - на работу или на учебу, но это опасно. Качество тротуаров порой настолько низкое, что приходится выезжать на проезжую часть. А здесь человек на роликовых коньках не защищен вовсе: в правилах дорожного движения упоминаний о таком "транспортном средстве" нет.