Строительство дороги Москва - Санкт-Петербург начнется в 2014 году

Открытый международный конкурс на право заключения концессионного соглашения на финансирование, строительство и эксплуатацию на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 646 - 684-й км, так называемого "входа в Петербург", может состояться уже в нынешнем году. Концедент проекта - Российская Федерация, его полномочия осуществляет госкомпания "Автодор".

Как сообщил председатель правления "Автодора" Сергей Кельбах, право собственности на объект также будет принадлежать государству. Контракт заключается сроком на 30 лет. Само строительство запланировано на 2014 - 2016 годы. Его стоимость без учета затрат на подготовку территории оценивается примерно в 37,8 млрд руб. (с учетом НДС). Инвестор должен обеспечить 25% финансирования проекта. Государство - 75%, проектно-сметная документация и подготовка территории также будут проведены за бюджетные деньги.

Таким образом будет реализован один из первых проектов, основанных на новых механизмах привлечения инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры в соответствии с принятыми этой весной изменениями в Закон "О концессионных соглашениях".

Участники рынка транспортных услуг с нетерпением ожидали вступления в силу этих поправок, полагая, что они станут переломным моментом в истории развития ГЧП в сфере дорожного строительства - до сих пор доля инфраструктурных проектов на основе сотрудничества государства и бизнеса в России была ничтожно мала. А планы у дорожников довольно амбициозные. По словам руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, к 2014 году планируется 52,6% автодорог привести в состояние, соответствующее нормативным требованиям. К 2017 году этот показатель вырастет до 85%.

Выделение участка 646 - 684-й км в самостоятельный инвестиционный проект обусловлено тем, что он обладает высокой значимостью как для региона, так и для экономики страны в целом. Он позволит забрать часть трафика с перегруженной автомагистрали М-10 Москва - Санкт-Петербург и поспособствует развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного федерального округа. Участок обеспечит своевременное завершение строительства всей скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург, которая должна быть введена в эксплуатацию к чемпионату мира по футболу в 2018 году.

Применение механизма концессии при строительстве и дальнейшей эксплуатации этого участка позволит сэкономить значительный объем бюджетных средств на этапе строительства за счет участия концессионера в софинансировании работ по строительству, а также переложить на концессионера последующие расходы на содержание, ремонт и капитальный ремонт на этапе эксплуатации участка.

Параллельно с этим проектом начнется и строительство более южного участка - от 646-го до 543-го км, чем также займется концессионер. Будет объявлен отдельный конкурс, после того как трасса пройдет проектно-сметное утверждение в Главгосэкспертизе.

Поскольку сейчас трасса М-10 практически исчерпала свои возможности, ввод в эксплуатацию новой дороги позволит сделать качественный скачок в транспортном сообщении не только между двумя столицами, но и между Россией и Европой. Транспортные чиновники полагают, что в перспективе, начиная с въезда на российские трассы в Торфяновке, будет простираться единая система качественных скоростных дорог с общей и доступной системой оплаты.

Возможно, в ближайшие годы платной для проезда может стать и трасса "Скандинавия", после того как она будет реконструирована за счет частных денег. В итоге от Финляндии можно будет ехать по единой транспортной платной артерии, которая будет состоять из трассы "Скандинавия", Западного скоростного диаметра и скоростной магистрали Петербург - Москва. По слухам, все эти проекты может связать и один концессионер.

В пользу "регионального ГЧП" высказался первый заместитель председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга Олег Лысков. Анализируя преимущества механизма КЖЦ для частного партнера, он заявил, что инвестор получает гарантию получения бюджетных платежей на долгосрочный период и возможность применения новых технологий, способных значительно сократить расходы по строительству или реконструкции автодороги. Немаловажными, по мнению Лыскова, являются и те преимущества, которые получает инвестор от города или региона в форме региональных государственных гарантий, гарантий международных финансовых институтов, субсидирования процентной ставки по привлекаемому заемному финансированию.

Итак, относительно внедрения механизмов ГЧП в строительство и эксплуатацию платных автодорог лед тронулся. Но каков шанс у федеральных трасс и тем более дорог регионального значения и сельских? ООО "ТРАНСПРОЕКТ" по заказу Росавтодора провел исследование на тему "Экономическая целесообразность использования концессионного механизма для строительства федеральных автомобильных дорог с последующей эксплуатацией на бесплатной основе".

Рекомендуемая для таких проектов схема ГЧП тоже предусматривает привлечение на основе концессионного договора инвестиций частного концессионера. Также предусматривается возможность удлинения сроков финансирования инвестиционного проекта концедентом (при неизменном сроке реализации) путем распределения компенсационных платежей на весь жизненный цикл объекта, что позволит концеденту облегчить бюджетную нагрузку, распределив ее на более длительный период времени.

Однако возможности перераспределения бюджетной нагрузки ограничены, с одной стороны, возможностями концессионера по привлечению средств и экономии расходов на этапах строительства и эксплуатации, с другой стороны, возможностью принятия рисков концессионером.

Какими же посулами можно привлечь частника, так сказать, к "бесплатному проезду"? ООО "ТРАНСПРОЕКТ", признаться, ничего оригинального не предложил: возможность менее рискованных инвестиций в реальный сектор, компенсация инвестору расходов, понесенных на этапе строительства/реконструкции, с учетом инфляционной составляющей на этапе эксплуатации, возможности экономии расходов при существующих условиях ценообразования и строительства. Также разработчики полагают, что более эффективное управление объектом на этапах строительства и эксплуатации со стороны инвестора создает возможности получения дополнительной экономии.

Но самый непонятный момент здесь - определение доли участия государства на этапе строительства и параметров модели оценки эффективности участия для концессионера. Заданная минимальная норма доходности на вложенный капитал, согласно модели, составляет 11%, соотношение средств государственного бюджета и средств частных инвесторов на этапе финансирования строительных работ - 50/50. Чтобы обеспечить заданную норму доходности 11% при доле участия государства на этапе строительства в объеме 50%, концессионеру потребуется обеспечить экономию расходов в объеме 14,77% на этапе строительства. При доле участия государства 40% - 17,5%. При доле участия государства 60% - 11,8% соответственно.

На вопрос, откуда взялась минимальная доля доходности в размере 11%, которая поражает своей величиной даже тех, кто не очень искушен в вопросах экономического анализа, разработчики внятно ответить не смогли. Ну а к чему приводит необоснованная экономия расходов на этапе строительства, со всей наглядностью в последние годы демонстрируют жертвы 94-ФЗ, в результате которого компании-однодневки выигрывали конкурсы именно за счет тотального снижения цены, соответственно, расходов, а в итоге качества и безопасности.

Комментарий

Владислав Артамонов, автор портала "Склад законов":

- На мой взгляд, новые механизмы привлечения инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры, основанные на принятых изменениях в Закон "О концессионных соглашениях", не решают главную проблему - строительства новых дорог. По своей сути это очередная попытка переложить на частного инвестора не только расходы, но и ответственность. Хотя строить и содержать дороги - это государственные функции, которые во всем мире возложены именно на государство. И привлечение частных инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры нонсенс, ибо частные дороги - это "тупик" в эпохе развития государства. Об этом говорит вся история государства Российского начиная с XVI - XVII веков. Еще в те времена понимали острейшую необходимость свободы перемещения людей и грузов и вводили жесткие запреты на сбор мыта и мостовщины.

А для финансирования государственных программ есть универсальные инструменты - налоги, рента за недра, рост ВВП. Однако современным чиновникам гораздо удобнее вести дискуссии на тему "как завлечь частника" и "где взять деньги", чем заниматься реальным строительством дорог и нести за это ответственность.