Поделиться
Вопрос: куда лететь и на чем - один из главных, которые обсуждают сегодня на форуме ученые из девятнадцати стран. Сценариев - как минимум десятка полтора. Но подавляющее большинство специалистов склоняется все-таки к тому, что главная цель - Марс. Как заметил тот же Лопота, к Венере летать не имеет смысла, поскольку среда обитания на этой планете неблагоприятна для человека. А вот Марс, по его словам, неплохая поляна для нужд колонизации, если это потребуется.
Пожалуй, весомость аргументам здесь добавляет и то, что делает сегодня марсоход Curiosity. А он уже впервые донес на Красную планету человеческую речь, став своеобразным "говорящим" посланцем землян: марсоробот записал речь главы НАСА Чарльза Болдена, а затем передал ее обратно на Землю.
Если планировать полеты к Марсу, возникает проблема с энергетическими возможностями существующих двигательных установок. Правда, специалисты пока расходятся во мнении, какими именно должны быть новые двигатели.
А пока участники конгресса обсуждают проблемы марсианского масштаба, продолжается работа комиссии, занимающейся расследованием аварии спутников связи "Экспресс-МД2" и Telkom 3. Появилась информация, что специалисты проверяют все разгонные блоки "Бриз-М": и те, что находятся на космодроме Байконур, и те, что еще хранятся в Космическом центре им. Хруничева - на предприятии-изготовителе. По предварительным данным, уже установлена наиболее вероятная причина аварии - засорение топливного бака разгонного блока стружкой, образовавшейся при сверлении трубопровода. Судя по всему, опять сработал пресловутый человеческий фактор: стружку, говорят, просто забыли удалить из трубы.
Владимир Бугров, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для высадки на Луну и "Энергия-Буран":
- Если производственный брак становится систематической причиной дефектов, то возникает вопрос: где система контроля качества на производстве? Когда-то на предприятиях были представительства заказчика - минобороны. Въедливые офицеры "вели" все заводские операции: читали на свет
конструкторскую и технологическую документацию, следили за испытаниями в пультовых и на стендах, не допускали к работе оборудование, не прошедшее регламентные проверки... Где это все сегодня?
Знаю и другое: бывают ситуации, когда причина дефекта кажется очевидной. Виновных наказали - анализ прекращается. И могут остаться невыясненными более серьезные вещи. Так, основная причина большинства дефектов на новых изделиях - низкое качество исходной проектной документации. Сошлюсь на собственный опыт. Начиная работу по системе "Энергия-Буран", мы понимали, что существовавшие стандарты Единой системы конструкторской документации и нормативные документы ЦНИИмаша не могут обеспечить качества разработки изделий. Почему? Они не содержали конкретных требований. К примеру, госстандартами в качестве обязательных проектных документов для ранних этапов проектирования "признавались" только "Пояснительная записка" и "Чертеж общего вида". Инженер-механик, разработчик, скажем, клапана мог описать его устройство этими документами. А вот инженер-электрик не мог описать устройство телевизора с помощью чертежа общего вида. Космические аппараты и комплексы - это клапаны вперемежку с телевизорами. Они стали системами. С каким дипломом к ним подходить, на каком языке их проектировать? Ответа не было.
Поэтому мы вынуждены были разработать для "Бурана" свои нормативные требования: к формированию структуры изделия, комплектам конструкторских документов, уровню их согласования и утверждения. Требования были согласованы с заказчиком и утверждены главным конструктором системы Игорем Садовским. Всем было предписано неукоснительно их выполнять. Это позволило только на первом этапе работ выявить более 3 тысяч основных проектных документов во всей многоуровневой структуре комплекса.
В течение месяца каждый день в кабинете Глушко собирались сорок человек, включая смежников: чтобы однозначно определить по каждому документу, кто его разрабатывает, кто согласовывает, кто утверждает. Так нам удалось наперед определить персональную ответственность за все составные части системы, за их дальнейшие изменения. И в принципе исключить появление дефектов на заключительных стадиях подготовки и в полете.
Во многом благодаря именно этим мерам, "Буран" выполнил свою задачу с первого раза без замечаний. Я сомневаюсь, что в отрасли сейчас действует подобный нормативный документ. Хотя головной институт должен разработать его в первую очередь. Это и будет называться "Управление качеством". А уж потом следует заниматься "Контролем качества", то есть поиском виноватых в авариях.