Поделиться
Анатолий Михайлович, какова ваша оценка ситуации в сфере дорожного строительства? С какими проблемами приходится сталкиваться?
Одна из проблем заключается в том, что наши нормативные акты устарели, а новые утвердить достаточно сложно. На Западе, например, применение уже отработанной и реализованной технологии не требует никаких повторных утверждений. А у нас, если объект построен по специальным техническим условиям - как, например, мост на остров Русский, - но таких нормативов в СНИПах нет, то при намерении построить идентичный объект придется проходить с нуля всю процедуру утверждения документов. Я считаю, что отрасли необходим нормативный акт, прописывающий, что повторно применяемая технология не требует дополнительных испытаний, и минтранс мог бы быть наделен правом издавать нормативные акты в сфере транспортного строительства.
К сожалению, сейчас проектировщику и заказчику зачастую проще использовать утвержденные в 70-х годах нормативы. Однако требования современных дорог и транспорта диктуют необходимость продвижения инновационных направлений в области проектирования и строительства.
Другая проблема - дефицит специалистов в проектных организациях. Сейчас это или профессионалы старшего поколения, пожилые, опытные люди, или молодежь. Работников среднего возраста почти нет. Причиной этого стала неопределенность и нестабильность развития дорожной отрасли в 90-е годы. Не видя перспективы, молодые люди тогда чаще шли в подрядные, а не в проектные организации. Сегодня ситуация понемногу исправляется: в профильных дорожных вузах высокий конкурс. Тем не менее нужно работать с кадрами на всех уровнях, мотивировать молодых специалистов: помогать им с приобретением жилья, социальным страхованием, с обучением детей, регулярно проводить повышение квалификации. Крупные подрядчики, заинтересованные в развитии своих предприятий, уже занимаются этой деятельностью целенаправленно. И мы этому процессу всячески содействуем.
А как дела обстоят с техникой?
Вся техника у нас передовая, от ведущих мировых производителей. К сожалению, российских марок не так много. А передовая техника напрямую связана с применяемыми материалами и технологиями. Если, например, вы работаете на импортном асфальто укладчике, то и требования к асфальтобетону будут другие. Значительную поддержку в этом вопросе нам оказало государство, создавшее Государственную транспортно-лизинговую компанию, одной из задач которой является снабжение подрядных организаций качественной техникой, в том числе импортной.
В последнее время мы делаем акцент на необходимости работы по долгосрочным контрактам. До 2009 года они заключались всего на один год, и у подрядчиков не было уверенности в завтрашнем дне: они не знали, стоит ли закупать новую технику, если уже через несколько месяцев действие контракта заканчивается. В декабре текущего года заканчивается срок действия договоров, подписанных три года назад. Трехлетние контракты показали, что дорожники начали более внимательно подходить к процессу модернизации, к состоянию своего парка техники и его обновлению. Теперь мы будем переходить на контракты сроком на пять с половиной лет, чтобы вновь пришедший подрядчик уже летом имел возможность подготовить к зимнему периоду всю необходимую технику и запастись реагентами.
Уже второй год действуют дорожные фонды. В 35 субъектах РФ финансирование дорожной отрасли увеличилось в два и более раз. Насколько рационально используются эти средства?
Использование средств - вопрос местных властей регионов, так как за региональный дорожный фонд отвечают губернатор и его команда. Но я считаю очень верным решение о том, чтобы добровольно-прину дительным способом заставить регионы увеличить объемы финансирования дорожной отрасли.
Например, в одном из субъектов Федерации, руководство которого постоянно обращалось за федеральной финансовой поддержкой, оказалось, что объем средств, выделяемых ранее на дороги, был в четыре раза ниже, чем уровень средств их дорожного регионального фонда сейчас. Это говорит о том, что они практически не финансировали отрасль, но зато постоянно жаловались на состояние дорог и просили о помощи. Теперь же у них нет возможности выделять денег меньше, чем это установлено Бюджетным кодексом. Я считаю также очень важным решение о направлении средств на развитие сельских дорог, внутридворовых площадок и улично-дорожной сети. В 2011 году было введено свыше 500 км сельских дорог с твердым покрытием, чего ранее в нашей стране никогда не бывало. В 2012 году будет введено более 600 км. Сейчас создан механизм, который делает этот процесс необратимым.
Общественность продолжает сравнивать стоимость строительства дорог в России и в Европе, отмечая дороговизну возведения отечественных трасс. Почему разрыв так велик?
Я считаю некорректным сравнивать цену, масштабы и подходы к строительству в Европе и России. В нашей стране не так много горных массивов, где есть необходимые породы для заготовки щебня и других составляющих дорожного полотна. Поэтому, например, в Сочи мы вынуждены возить щебень из Воронежа. Отсюда большая разница в стоимости щебня, только что добытого в карьере, и щебня, уже доставленного к месту строительства объекта. Значительные расстояния в России также являются недостатком для отечественной экономики.
Если в европейской части страны ситуация более или менее оптимистичная, то посмотрите за Урал. Нефтеперерабатывающие заводы имеются лишь в Омске и Иркутске - это всего два завода на 3,5 тыс. км. А на Дальнем Востоке нефтеперерабатывающий завод есть лишь в Хабаровске. Все это сразу приводит к увеличению стоимости битума. И еще один пример. В Магадан мы везем битум из Ярославля и Омска, потому что именно там изобрели новую невозвратную тару для битума в виде фасованных кубов, и не нужно использовать стальные цистерны, как раньше. Это, кстати, одно из современных инновационных изобретений.
Хотелось бы поговорить о значимых объектах. В прошлом году была сдана трасса "Амур", в этом - открыт мост на остров Русский, к 2014 году будет завершено строительство всех сочинских объектов. А что на ближайшее время в планах у дорожников?
Эти объекты действительно являются знаковыми, но нельзя оставлять без внимания и другие, не менее важные. Сейчас мы вплотную занимаемся Дальневосточным регионом, где проводится достаточно большой объем дорожных работ. На трассе "Колыма" от Якутска до Магадана ведутся работы на четырех мостовых объектах. Один из них - мост через реку Колыму, его предшественник был построен еще в 1934 году и не соответствовал современным требованиям. Поэтому рядом с ним дорожниками возводится новый мост, который уже в 2013 году будет сдан в эксплуатацию. Также на "Колыме" на участках, проходящих по населенным пунктам, будет проведено обеспыливание дорожного полотна, состоящего из щебня. Сейчас нами разрабатываются варианты, наиболее подходящие для производства этих работ в северных условиях.
На трассе "Вилюй" начаты работы по реконструкции, окончание которых запланировано в ближайшие годы. Большое количество реконструируемых участков - на дорогах "Лена" и "Уссури". Не забываем мы и трассу Чита - Хабаровск, где все еще есть участки, построенные более 20 лет назад. Их общая протяженность составляет около 600 км. В 2013 году мы должны привести эти участки в соответствие с нормативами.
Кстати, в ходе проведения дорожных работ мы убедились в правильности нашего вектора о выведении в отдельную тему вопроса о реконструкции ремонтонепригодных мостов. На севере, к примеру, таких мостов очень много, среди них есть даже деревянные. Все они подлежат замене на бетонные, стальные конструкции. И эта программа себя оправдывает. Кое-где мы производим замену старых мостов на гофрированные трубы большого диаметра. Главное, что и в период половодья люди смогут спокойно передвигаться к местам назначения.
Недавно вы совершили рабочую поездку по сочинским дорожным объектам. Каковы впечатления?
Облегчение движения присуще пока только локальным участкам, и, к сожалению, это неизбежно в ситуации, когда один объект введен, а другой еще не готов В целом об улучшении транспортной ситуации в Сочи можно будет говорить лишь по окончании ввода всех запланированных объектов. Среди них есть такие, сроки и условия выполнения и сдачи которых достаточно напряженные и сжатые. Например, ввод 2-й и 3-й очередей дублера Курортного проспекта намечен на декабрь 2013 года, в феврале 2014 года начнется Олимпиада, а земля под дорожное строительство до сих пор выделена еще не в полном объеме.
Доставка материалов тоже является непростой задачей, так как пропускная способность железной дороги не увеличится из-за запланированных нами дорожных работ. Для решения этой задачи минтрансом была организована доставка грузов по воде. Да и автомобильные дороги тоже имеют свой ресурс. Например, при интенсивной перевозке тяжелых материалов на трассе Джубга - Сочи активизировались оползневые процессы, потому что строилась дорога давно и с тех пор ни разу не реконструировалась. Сложности создает и высочайшая концентрация в одном месте тяжелой строительной техники и коммуникаций. Но с каждым приездом я вижу все больше результатов проделанной работы.