Поделиться
Угольный затор
Предусмотренные долгосрочной программой развития отрасли 200 миллионов тонн угля в год, еще недавно казавшиеся для Кузбасса недостижимыми, похоже, становятся реальностью: в 2012-м будет поднято на-гора 195 миллионов. Как уточнил начальник областного департамента угольной промышленности и энергетики Андрей Гаммершмидт, за лето добыча взлетела на две трети, и ожидается, что в октябре она достигнет 18,4 миллиона тонн.
- С ростом добычи должно увеличиваться и потребление, но, к сожалению, этого не происходит, - говорит начальник департамента. - В июне этого года мы отгрузили шестнадцать миллионов тонн, а в сентябре - уже 15,8 миллиона. Каждый месяц больше двух миллионов тонн отправляем на склад.
В свою очередь, начальник Западно-Сибирского центра фирменного транспортного обслуживания Игорь Сарычев заявил, что железнодорожники оказались не готовы к резкому скачку добычи - о нем никто не предупреждал.
Чтобы вывезти то, что накопали, требуется порядка 8,5 тысячи вагонов в сутки. Подъездные пути на такой прорыв не рассчитаны. Но до конца года угольщики обещают решить проблему. Все силы и резервы брошены на то, чтобы снизить остатки угля на складах.
Тарифные качели
Проблема затоваривания угольных складов (особенно - ближе к отопительному сезону) обостряется в Кузбассе каждый год. Но если раньше речь шла в основном о нехватке вагонов и несогласованности действий транспортных компаний, то теперь говорят о железнодорожных тарифах, которые с нового года собираются поднять на семь процентов, в то время как мировые цены на уголь продолжают падать. При этом уже сейчас больше половины в цене угля занимает транспортная составляющая.
Однако, замечает Игорь Сарычев, справедливости ради стоит отметить, что в периоды роста цен на топливо угольщики никогда не поднимают тарифную тему.
- Видимо, государство, устанавливающее тарифы, должно определить и механизм привязки величины транспортной составляющей к рыночной цене угля, - полагает Сарычев. - Если конъюнктура рынка благоприятная, то и у грузоотправителей, и у перевозчиков есть возможность получить дополнительные средства и вложить их в инфраструктуру. А если реализация идет тяжело, то, видимо, тарифы нужно снижать, и не только за наш счет. Такие прецеденты есть. Железная дорога должна получать свою долю на развитие инфраструктуры - как в Кузбассе, так и на подходах к портам, но при этом и угольщики не должны оставаться внакладе.
Как не остаются внакладе их американские коллеги. В США с переходом энергетики страны на сланцевый газ угольщики стали экспортировать топливо по тарифам, сниженным властями практически вдвое. Причем отгружают его уже не только в Европу, но и в Юго-Восточную Азию, куда раньше не возили и куда кузбасскому твердому топливу пока пути нет.
Сколько копать?
По словам Андрея Гаммершмидта, опасность, что кузбасский углепром могут постепенно вытеснить с экспортного рынка, лишив единственной статьи дохода, сегодня реальна как никогда. При этом о наращивании внутреннего сбыта сейчас речи быть не может. Во-первых, склады энергостанций затоварены углем, а во-вторых, внутренние поставки (в частности, по социальным программам на нужды ЖКХ) едва покрывают себестоимость добычи, что раньше компенсировали все тем же экспортом. Потому угольные компании, выполняющие уже последние контрактные обязательства по выгодным прошлогодним ценам, начинают корректировать производственные планы.
- Учитывая нынешние тенденции, в обозримом будущем наращивать объемы добычи не имеет смысла, - считает генеральный директор и собственник кузбасской топливной компании Игорь Прокудин. - Поэтому хочется еще раз спросить у руководства страны: нужен ли нашему государству уголь и нужен ли экспорт на рынки Европы и Востока? Другими словами, сохранять ли нам угольную отрасль? Если да, то в каких объемах? А если следует сворачивать производство, то нужно об этом честно сказать, чтобы мы осуществляли это планомерно, заранее предупреждая людей. Иначе, с повышением железнодорожных тарифов, процесс пойдет стихийно и, в конечном итоге, в него будет вовлечена бюджетная сфера, начнутся задержки зарплат и пенсий. Не хотелось бы оставаться в этой ситуации крайними.
Максимально точного прогноза и четкой позиции государства хотят и угольщики, и железнодорожники. Несмотря на то, что принята и широко озвучена стратегия развития добывающей отрасли до 2030 года, предусматривающая рост добычи. Различные аспекты этой стратегии обсуждались в августе этого года в Ленинске-Кузнецком на совещании "О мерах по развитию угольной промышленности" под председательством главы правительства РФ Дмитрия Медведева. Тогда были перечислены возможные источники спроса на черное золото: ввод в стране новых генерирующих мощностей, строительство линий электропередач для экспорта энергии из Кузбасса в Европу и переход цементных заводов на сухое производство.
Еще один мощный резерв - обогащение и глубокая переработка. Железнодорожники утверждают, что сегодня в вагоны грузят необогащенный энергетический уголь, то есть, по сути, кузнецкую землю, "зарывая" в нее немалые деньги. На что представитель науки, в свою очередь, заметил: "Пока пустую породу покупают, ее будут возить". Но, видимо, пришло то время, когда существовать по принципу "бери больше - кидай дальше", отодвигая перемены на будущее, уже невозможно.