Новости

23.10.2012 00:42
Рубрика: Экономика

Летайте и подключайтесь

Федеральная антимонопольная служба выбрала темой года авиаперевозки и доступ в Интернет. Почему эти рынки оказались приоритетными?

Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя ФАС России: Авиаперевозки важны с точки зрения обеспечения свободы перемещения граждан по территории Российской Федерации и поездок за рубеж. Возможность доступа к современным средствам информации, достижения благ современного информационного общества, возможно только с использованием современных телекоммуникационных средств, в том числе с помощью доступа в Интернет.

Анатолий Николаевич, ФАС уже проанализировала ситуацию с доступностью заправки "к крылу" в 240 аэропортах страны. Скажите, почему были подготовлены и утверждены правила недискриминационного доступа к услугам аэропортов, зачем было нужно ваше вмешательство?

Голомолзин: В 2008-2010 годах был возбужден целый ряд дел по вопросам, связанным с деятельностью топливно-заправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах страны. Проблема состояла в том, что они были монополистами на своих рынках. Только они могли приобретать топливо у нефтяных компаний, затем перепродавать их авиакомпаниям. При этом они имели возможность дополнительно накручивать на перепродаже авиатоплива и услугах по авиатопливообеспечению.

По итогам рассмотрения дел были вынесены решения и предписания о восстановлении условий рыночного ценообразования и недискриминационного доступа к услугам ТЗК. В большинстве своем действия ФАС были обжалованы в судах, но суды подтвердили законность и обоснованность наших решений. В 2009 году по представлению ФАС правительством были утверждены Правила недискриминационного доступа в аэропортах.

В рамках этих правил, в частности, оговариваются возможности и условия доступа авиакомпаний к услугам ТЗК по хранению топлива и по заправке топлива "в крыло". С этого времени авиакомпании стали расширять практику заключения прямых договоров с нефтяными компаниями (без посредничества ТЗК) на весь сезон и иметь возможность хранить это топливо в топливных хранилищах в аэропортах. Это важно для регулярных перевозок по утвержденному расписанию. Кроме этого, авиакомпании получили возможность покупать керосин на бирже, что в первую очередь важно для нерегулярных и чартерных перевозок. Тем самым появилась возможность влиять до недавнего времени на самую большую статью расходов авиакомпаний - расходы на авиатопливо и услуги авиатопливообеспечения.

Не менее эффективным оказалась и реализация другого предложения ФАС - по корректировке системы лицензирования, - с 2008 года правительством РФ было отменено квотирование на внутренних авиарейсах, и компании стали иметь возможность самостоятельно (а не по квоте, которую ранее выдавали авиационные власти) летать в любом направлении.

Основное, что требовалось авиакомпаниям, - это договариваться с аэропортами на получение слотов (выделения времени на прилеты/вылеты) и заключение договоров на обслуживание авиакомпаний в конкретных аэропортах. С учетом правил недискриминационного доступа, общая ситуация стала благоприятной. По всем основным магистральным маршрутам уровень конкуренции стал достаточно высокий (3 и более авиакомпаний), это тоже один из факторов, который способствовал увеличению объема авиаперевозок. По итогам 2010 года рост авиаперевозок составил 26,2%, в 2011 году - 12,6%, за январь - август 2012 года - 15,5%.

В некоторых СМИ прошла информация о стоимости авиабилетов, которую трудно объяснить. Получается, что дешевле долететь туда и обратно до Майами, чем до Владивостока.

Голомолзин: Такую информацию по данному конкретному примеру мы не подтверждаем. Цифры, которые привели журналисты, не соответствуют действительности.

Если говорить о ситуации в целом, то по результатам анализа, выполненного ФАС по всей маршрутной сети, проблемы возникают по тем маршрутам, где имеет место монопольная ситуация. Где работают один-два авиаперевозчика. Там, как правило, цены выше, и авиакомпании имеют возможность необоснованно повышать цены. На тех же маршрутах, где развиты условия конкуренции, ситуация относительно благополучная.

Основная проблема у нас в стране касается региональных и местных перевозок. Если раньше на магистральные перевозки приходилось 25% от общего объема, а на региональные и местные авиаперевозки - 75%, то сейчас соотношение обратное. За последние годы количество аэропортов сократилось в четыре раза. И в основном это произошло как раз за счет региональных и местных аэропортов. В тех региональных и местных аэропортах, которые остались, стоимость обслуживания в 2-4 раза выше, чем в аэропортах федерального значения. На маршрутах летает один, редко - два перевозчика.

Может, стоит вспомнить про опыт Европы? Там на малых расстояниях используют небольшие самолеты. И не гоняют по маршрутам полупустые аэробусы.

Голомолзин: Да, одно из наших предложений состоит как раз в развитии региональной и местной авиации. В том числе мы предлагаем отменить пошлину на воздушные суда вместимостью менее 50 посадочных мест, которые не производятся в России.

У нас отсутствуют отечественные суда соответствующей вместимости, затруднен ввоз необходимых зарубежных воздушных судов. В результате на региональных авиалиниях летают самолеты большей вместимости, которые не могут обеспечить полную загрузку, как, впрочем, и нужную частоту авиасообщений. Поэтому они вынуждены летать либо редко, либо через Москву. И, конечно, стоимость таких перелетов очень высокая. Поэтому необходимо широкое внедрение воздушных судов малой вместимости.

Необходимо и развитие сети региональных и местных аэропортов. Мы предлагаем провести инвентаризацию всех аэропортов, которые были выведены из оборота на предмет возможности возврата их в сеть воздушного сообщения. Мы полагаем, что нужно увеличить количество аэропортов не менее чем в два раза, чтобы расширить возможности для пассажиров посещать все или большинство населенных пунктов страны.

Также мы одновременно предлагаем существенно снизить расходы аэропортов. Сейчас тарифы региональных и местных аэропортов в два, в четыре раза выше, чем в крупных аэропортах. Это происходит в том числе и потому, что сейчас выставляются одинаковые сертификационные требования как к крупным, так и мелким аэропортам. Они и для крупных-то аэропортов обременительные, а для мелких и вовсе неподъемные. Поэтому нужно упрощать систему сертификации, упрощать и вводить современные нормы проектирования, строительства и модернизации аэропортов. Это позволит нам снизить расходы авиакомпаний в региональных и местных аэропортах. Это, в свою очередь, даст импульс для выхода на эти маршруты новых авиакомпаний и развитию конкуренции по стоимости билетов. А также расширению и увеличению пассажиропотока.

ФАС планирует добиться снижения цен на Интернет в регионах. Действительно, разница велика, самый дешевый Интернет в двух столицах. А самое тяжелое положение в ДФО. Как вы собираетесь действовать?

Голомолзин: Есть целый ряд предложений. Если фиксируются нарушения антимонопольного законодательства и тарифы установлены на экономически необоснованном уровне, то ФАС возбуждает и рассматривает такие дела. К примеру, в Сибирском федеральном округе по итогам рассмотрения дела о нарушении антимонопольного законодательства в 10 раз были снижены тарифы на организацию доступа к абонентской линии для доступа в Интернет.

Различия в тарифах фиксируются между восточными регионами и центральной частью страны, а также между крупными, средними и мелкими населенными пунктами. В последних - стоимость услуг наиболее высока. Нам надо обеспечить равенство тарифов по всей стране без исключения. Каждый гражданин должен иметь возможность широкополосного доступа в Интернет, чтобы иметь возможность воспользоваться современными информационными услугами.

Для достижения этой цели одним из важнейших направлений является развитие конкуренции и расширение использования новых технологий в сетях сотовой связи. Не так давно четырем крупнейшим операторам страны были выданы лицензии на оказание услуг связи нового - четвертого поколения (4G). Для усиления конкуренции мы настаиваем на задействовании не только возможностей указанных операторов, которые получили лицензии и соответствующие частоты, но и возможность для виртуальных операторов работать с использованием этого частотного ресурса и инфраструктуры. Далее необходимо провести еще один конкурс на выделение полос частот в этом диапазоне по региональному принципу (с выдачей лицензий не на страну в целом, а на субъекты РФ).

Не менее важным является и реализация так называемого принципа технологической нейтральности. Мы предлагаем, чтобы операторы, работающие в стандарте GSM 1800, также имели возможность использовать этот частотный ресурс для оказания услуг связи нового поколения. Эта мера активизирует и ужесточит условия конкуренции, ускорит внедрение новых услуг. После внедрения 4G ситуация на рынке улучшится кардинально - абоненты получат возможности широкополосного доступа в Интернет, современной высокоскоростной услуги. Сейчас степень проникновения услуг сотовой связи составляет более ста процентов (по активным SIM-картам - более 130%). Подавляющее большинство россиян имеют сотовые телефоны, а некоторые - по два и больше телефонов.

Некоторые региональные власти требуют убрать провода с улиц, со столбов, загнать их в подземные коммуникации...

Голомолзин: Мы фиксируем такую серьезную проблему в нескольких десятках регионов. В Екатеринбурге и Татарстане мы уже рассматривали подобные дела. В Татарстане региональные власти устранили нарушение самостоятельно, они отменили распоряжения, понуждающие операторов связи снимать провода и уходить "под землю".

Подобные действия местных властей - очень опасная тенденция. Нужно понимать, что с использованием разрешенной законодательством системы прокладки воздушных сетей оказывается до 40-50% всех услуг доступа в Интернет и кабельного телевидения. Действия региональных и местных властей, которые в принудительном порядке, нарушая федеральные нормативно-правовые акты, будут препятствовать деятельности операторов связи, будут "загонять их под землю", заставлять существенно увеличивать расходы операторов связи, приводят к существенному удорожанию услуг связи.

Мы всех предупреждаем, что такие действия будут нами пресекаться. Везде, где есть угроза ограничению конкуренции, мы будем принимать подобные меры.

Экономика Транспорт Авиатранспорт Digital Интернет Правительство ФАС