Поделиться
Многие местные товарищи роятся вокруг стендов, где представлены двигатели для Superjet, Су-27 и вертолетов. И еще ракетный НК-33, который после сворачивания программы Space-Shuttle остается единственным в мире двигателем, способным выводить в космос тяжелые носители. Китайцы, среди которых случайных посетителей, похоже, нет (свободный доступ на выставку будет только с субботы), что-то фотографируют, записывают, казалось, была бы возможность - и на зуб попробовали бы.
Такой интерес объясняется не только природной любознательностью. Успехи авиапрома КНР в последние годы очевидны (что-то талантливо скопировали, кое-что создали сами), но вот с двигателями пока не очень. "Китай разработал ядерные ракеты и отправил астронавтов в космос, но жизненно важные технологии все еще остаются вне досягаемости. Лишь несколько компаний в США, Европе и России освоили этот опыт. Китаю же, несмотря на десятилетия исследований и разработок, до сих пор не удалось создать собственный надежный и эффективный реактивный авиадвигатель", - считает Reuters.
И вот сейчас, чтобы совершить прорыв, положив конец зависимости от РФ и Запада, власти Поднебесной направляют на разработки в этой сфере 16 миллиардов долларов, и это лишь первый транш. В перспективе же, по мнению экспертов, речь может идти о сотнях миллиардов. Возможно, столь серьезные вливания когда-нибудь дадут результат, но сократить разрыв все равно будет очень не просто: у нас и в США, к примеру, к разработке и производству авиадвигателей приступили в начале прошлого века, а в КНР - лишь 30 лет назад.
На этом салоне хозяева представили 2 новых вертолета, которые поднимались в воздух, и ряд впечатляющих новинок в разделах "беспилотники", "управляемые бомбы", ЗРК и во многих других областях. Копии разработок выставлялись на стендах. С одной стороны, конечно, впечатляет, но с другой, как заметил один из наших конструкторов, "мы еще посмотрим, как все это будет работать в реальности: макетов и болванок и у нас полно".
Китайцы широко анонсировали, что активно занимаются производством двух гражданских самолетов - ARJ21 и С-919. И не скрывают, что это конкуренты нашим новым машинам: первый - региональному Superjet, второй - "Магистральному самолету XXI века" МС-21. (Эта пара, кстати, способна на 80 процентов удовлетворить все потребности авиакомпаний России в новых машинах).
Проекты развиваются практически параллельно: и ARJ21, и Superjet уже летают, а С-919 и МС-21 пока существуют только на бумаге и в головах их конструкторов. (На авиасалоне в Фарнборо в 2010 году впервые была показана кабина МС-21, шасси и часть его салона, сейчас в Джухае создатели С-919 выступили с ответным ходом - продемонстрировали одну лишь стойку шасси будущего самолета в натуральную величину).
Чтобы было понятно, почему к этим машинам приковано столь пристальное внимание, несколько цифр. Самый лакомый кусок мирового авиарынка сегодня - узкофюзеляжные самолеты (к ним как раз и относятся МС-21 и С-919). По разным оценкам, в ближайшие 20 лет всем странам мира понадобится до 30 тысяч новых самолетов общей стоимостью свыше 3 триллионов долларов. Из них по количеству региональные занимают 15 процентов, широкофюзеляжные магистральные - 25 процентов, а узкофюзеляжные магистральные - аж 60 процентов. До сих пор в этом сегменте господствовали Airbus (всего в мире сегодня около 3500 А-320, серийное производство которых началось в 1988 году) и Boeing (до 8000 В-737, сертификат типа получен еще в 1966 году). Очевидно, что назревает необходимость выпуска машины следующего поколения, а европейцы и американцы сейчас увязли в новых проектах широкофюзеляжных Boeing-787 и Airbus A-350 и у них попросту не хватает ресурсов для того, чтобы создать в обозримом будущем еще и новую узкофюзеляжную машину. Таким образом, Россия и Китай (а с ними Канада с ее Bombardier C-Series, но это другая история) получают шанс откусить очень приличный кусок от мирового пирога, который больше может и не представиться. Неслучайно программы, с учетом жизненного цикла обоих самолетов, рассчитаны на 40-50 лет.
Примечательно, что C919 - укороченное название, от полного "Comac 919 Trunk Liner", то есть "магистральный лайнер компании Comac". При этом буква "C" в названии также обозначает "China" - Китай. Хозяева авиасалона не скрывают, что претендуют на "скромное" 3-е место в мировой иерархии гражданского авиастроения, соглашаясь пропустить вперед лишь Airbus с буквой "А" и Boeing c "B". (Остается лишь догадываться, где они видят Россию с ее "R").
Но осторожный оптимизм внушает то, что, по отзывам специалистов, пока конкурентная борьба складывается не в пользу КНР. Очевидно, что в ближайшие годы она во многом сведется к удержанию собственной геополитической ниши и лишь потом перерастет в освоение новых участков рынка, но и с тем, и с другим у наших соседей выходит не очень. Как в свое время говорил Жванецкий про советские аналоги западных товаров, "внешним видом овладели, а вот с внутренностями пока не очень".
Пятьдесят экземпляров самолета МС-21, который обещает быть экономичнее, комфортнее и дешевле А-320 и В-737, уже заказала компания из Малайзии, принадлежащая "домашнему" для Китая рынку Юго-Восточной Азии, а к С-919 интерес пока проявили лишь в самой КНР. Кроме того, МС-21 - более конкурентоспособный продукт, так как предлагается целое семейство самолетов -200, -300 и -400, а у китайцев только одна версия. Преимущество Superjet перед ARJ21 - современные комплектующие и солидный портфель заказов авиакомпаний разных стран. Да тот же прилет Superjet в Китай многими истолкован так: вряд ли "Сухой" стал бы впустую гонять машину, если бы было очевидно, что в регионе действительно будет доминировать ARJ21, как заявляют китайцы. Более того, Superjet якутской авиакомпании скоро будет летать в Китай регулярно. На радость конкурентам.