Новости

Минтранс сократит время в полете между городами России, открыв новые маршруты
 
Видео: Александр Шансков/РГ
 С середины 2013 года страховка пассажиров на всех видах транспорта увеличится до 2,25 миллиона рублей и станет как в авиации. Но дополнительные расходы компаний на цену билета повлиять не должны, уверены в минтрансе.

На общественном транспорте, в поездах за одного человека придется платить примерно от 4 до 76 копеек, рассказал глава минтранса Максим Соколов на "Деловом завтраке" в "РГ". Впрочем, цены на билеты растут и без этого, особенно сейчас, накануне новогодних каникул.

У авиакомпаний они в последнее время просто запредельные, тем более когда покупаешь билеты перед вылетом. Минтранс может как-то повлиять на ситуацию?

Максим Соколов: Мы провели анализ, который показал, что стоимость билетов на международные рейсы у наших перевозчиков сопоставима, а зачастую и ниже, чем у иностранных авиакомпаний. Что же касается внутренних перелетов, региональных и в еще большей степени местных, то здесь цены действительно выше по сравнению с зарубежными странами. Безусловно, высокая стоимость авиабилетов и доступность авиаперевозок является очень резонансной темой, и как следствие, первостепенной задачей для мин транса.

Но этот вопрос - комплексный. Он не имеет какого-то одного решения, одного золотого ключика, который бы подошел ко всем составляющим тарифообразования.

Что же так необратимо давит на цены, и неужели нет возможности облегчить этот пресс?

Максим Соколов: Для того чтобы ответить на Ваш вопрос, необходимо внимательно проанализировать себестоимость перевозки, то есть структуру затрат перевозчиков, которая, собственно, помимо рыночных механизмов и определяет стоимость авиабилета. Так вот, основная доля затрат авиакомпании приходится на стоимость топлива, а это порядка 30 процентов, далее по значимости идут стоимость владения воздушным судном, аэропортовые сборы и т.д.

В регионах основная причина дороговизны авиабилетов - это неразвитость рынка, отсутствие конкурентных механизмов при формировании цены. Когда рынка нет, то и затраты на поддержание нечастых региональных и местных перелетов оказываются очень высокими как у самих авиакомпаний, так и у аэропортов и аэродромов.

Понятно, что государство кардинально не может повлиять на себестоимость услуг. Кроме того, если мы начнем снижать сборы, которые регулируются государством, то "засушим" источник для развития аэродромов. Аэропортовая сеть страны и так за последние 20-30 лет сократилась с более чем 1,3 тысячи аэродромов до 315. Многие переведены в категорию посадочных площадок, которые используются главным образом для вертолетов. Это тоже, кстати, одна из причин увеличения цен на билеты. Эксплуатация вертолетов в два раза дороже, чем самолетов. А ведь в отдаленных районах страны - на Севере, Дальнем Востоке, Камчатке, Чукотке, Якутии - в основном развито вертолетное сообщение.

Тенденцию сокращения небольших местных аэродромов все-таки удалось остановить?

Максим Соколов: Да. Более того, ежегодно мы реконструируем, вводим новые полосы примерно на пяти аэродромах. Конечно, медленнее, чем хотелось бы, но аэродромная сеть страны развивается.

Вы назвали еще одну причину дороговизны авиабилетов - высокие цены на авиакеросин. Проблема решаема?

Максим Соколов: Здесь месяц назад уже принято системное и антимонопольное решение. В аэропортах, которые обслуживают более миллиона пассажиров в год, должно быть два топливно-заправочных комплекса (ТЗК). Если же аэропорт обслуживает более пяти миллионов, то три. Такой подход даст хороший импульс развитию авиаперевозок. А это в свою очередь и будет способствовать снижению стоимости авиабилетов.

Нашу страну часто сравнивают с Канадой по климату, по расстояниям между населенными пунктами. Но у канадцев стоимость региональных перевозок значительно меньше. Что из их опыта было бы полезно и нам перенять?

Максим Соколов: На самом деле и американская, и канадская модель развития региональной авиации и внутренних авиалиний предполагает поначалу серьезную бюджетную поддержку на протяжении нескольких лет. Государство в этих странах субсидировало цены на билеты.

Мы же только-только приступили к таким программам. Вы знаете, что с 2009 года у нас идет субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и обратно. С 1 апреля по 31 октября пенсионеры, молодежь до 23 лет, а также инвалиды первой группы и сопровождающие их лица могут летать за полцены. По предварительным данным, в этом году авиакомпании реализовали более 465 тысяч билетов. Общая стоимость программы - примерно 3 миллиарда рублей в год.

Кроме того, начиная со следующего года в федеральном бюджете дополнительно запланировано по 5 миллиардов рублей ежегодно на развитие региональных авиаперевозок. Из них почти 3 миллиарда рублей планируется направить на субсидирование региональных воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение.

Также в следующем году мы планируем совместно с субъектами Федерации на принципах софинансирования приступить к реализации пилотного проекта по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Пассажиры получат возможность воспользоваться прямыми рейсами внутри округа, а не лететь из Казани, например, в Самару через Москву. На эти цели федеральным бюджетом предусмотрено 300 миллионов рублей.

Весной авиакомпании довольно активно боролись за допуск на выгодные международные маршруты. Спрос у пассажиров на них есть. Будете расширять сетку полетов за рубеж?

Максим Соколов: Конечно, мы нацелены на либерализацию авиасообщения. Исторически воздушные перевозки между Россией и другими странами регулируются соглашениями о воздушном сообщении, где определяются частота полетов, количество перевозчиков, иногда пункты назначения, маршруты.

В целом во взаимоотношениях с зарубежными коллегами мы нацелены на расширение пассажиропотоков и снятие каких-либо барьеров. Рынок международных авиаперевозок растет опережающими темпами. Из 64 миллионов перевезенных в этом году пассажиров практически половина приходится на международные перелеты. Кстати, на долю региональных и местных перевозок приходится всего 4,53 миллиона пассажиров, что составляет 14,7 процента от общего числа перевезенных пассажиров по внутренним маршрутам.

 
Видео: Константин Завражин и Виталий Юрчак

Разумеется, мы заинтересованы, чтобы наши пассажиры летали за рубеж преимущественно российскими перевозчиками. С начала этого года консультации по расширению возможностей для авиапредприятий и пассажиров были проведены с авиавластями Болгарии, Франции, Италии, Испании, Греции, Кипра, Белоруссии. В результате увеличено количество авиаперевозчиков, работающих на линиях, частота выполнения полетов. Мы отказываемся от процедуры согласования чартеров с назначенным авиаперевозчиком, даем компаниям возможность свободно пользоваться код-шеринговыми соглашениями. В качестве пилотного проекта мы полностью "раскрыли" для полетов аэропорт Владивостока. Новыми возможностями воспользовались не только российские, но и иностранные компании, к примеру корейские, заявившие на маршруте Владивосток - Сеул пять компаний с частотой полетов 36 рейсов в неделю (ранее на данном маршруте полеты выполнялись одним авиапредприятием с частотой 5 рейсов в неделю). Интерес к полетам во Владивосток проявляют компании из Малайзии и Филиппин. Минтранс планирует продолжить переговорный процесс по развитию сотрудничества и с другими партнерами из ближнего и дальнего зарубежья.

А как продвигается дело в СНГ? Наши авиакомпании могут расширить свои полеты?

Максим Соколов: Что касается стран Содружества, то они боятся потерять часть своего рынка. Наши компании уже выросли, окрепли, работают по международным стандартам, на разных направлениях, входят в международные альянсы. И конечно, объективно выглядят лучше. В целом, поддерживая инициативу российской стороны, авиационные власти стран СНГ предлагают проводить либерализацию поэтапно. Большинство авиационных властей стран СНГ готовы обсуждать этот вопрос на двусторонних консультациях.

На сегодняшний день с точки зрения раскрытия рынка со странами СНГ мы наиболее продвинулись с Украиной: у нас сняты почти все ограничения, за исключением линии Москва - Киев. Да и на ней мы планируем снять оставшиеся ограничения в течение ближайшего месяца. Наиболее тяжелая ситуация складывается с государствами Средней Азии, где "правила игры" диктуют национальные авиакомпании, которые не торопятся раскрывать линии, предпочитая оставаться монополистами. К чему это приводит? К высоким ценам на билеты и к их отсутствию в пиковые периоды.

Российские компании готовы летать больше, но, к сожалению, находятся в прямой зависимости от "хотелок" национальных авиакомпаний наших соседей. А там логика простая - согласовал расписание с национальной компанией - полетел, не согласовал - не полетел. Даже с коллегами из Казахстана не можем найти понимания, хотя уже работаем с ними в условиях Единого экономического пространства. Тем не менее, продолжаем поступательно двигаться в соответствии с заданным вектором и выносим эту тематику на разные уровни и площадки, подключили ФАС. К слову сказать, последнее обсуждение состоялось в Киеве в начале этого месяца в рамках Межгосударственного совета по антимонопольной политике.

Что решили с объединением Московского авиационного узла? Было два варианта. Или все госактивы объединить, или создать две госкомпании. Одну как оператора госактивов в аэропортах, а другую - госактивов аэродромов.

Максим Соколов: Окончательного решения пока нет. Эта развилка сохраняется, ответ должны дать консультанты. А точку в этом вопросе поставит правительство, возможно, уже в ноябре.

А когда над Москвой будут летать вертолеты как общественный вид транспорта?

Максим Соколов: Для этого надо сначала проработать целый комплекс вопросов, связанных со структурой воздушного пространства, организацией воздушного движения. Мы сейчас такую работу совместно с ФСО, ФСБ, с минобороны, "Росатомом" и с другими структурами, которые имеют спецобъекты на территории Московского региона, ведем. Надеюсь, в скором времени удастся найти взаимоприемлемые решения по всем позициям. Тогда уже в следующем году мы будем готовы серьезным образом изменить структуру воздушного пространства, возможно, появятся и коридоры для вертолетного сообщения. Большего я вам не скажу - рано пока.

Небольшое уточнение, можно? Это все-таки будут бизнес-маршруты или для широкого круга пассажиров?

Максим Соколов: Что такое бизнес-маршрут? Это индивидуальный заказной полет. Перелет вертолетом на расстояние до 100-150 километров при хорошем пассажирском потоке стоит для каждого пассажира 50-60 евро. Арендовать борт, соответственно, уже дороже. Цена, если брать маленький пятиместный вертолет, примерно 200-300 евро. Сумма приличная для перемещения в пределах Москвы, и, наверное, большого рынка мы здесь не создадим. А летать на работу на вертолете каждый день? Можно, конечно. Но давайте посчитаем: 50 евро за один перелет туда-обратно - примерно 4 тысячи рублей в день. В месяц - 80 тысяч рублей. Понятно, что массовым видом транспорта вертолет не будет.

Состояние наших дорог когда-нибудь приблизится по качеству к канадским и американским?

Максим Соколов: Сегодня только 40 процентов наших федеральных дорог находятся в нормативном состоянии. Перед нами стоит задача к 2014 году выйти на 100-процентное финансирование содержания федеральных дорог по нормативу. К 2018 году планируем привести в норму 80 процентов федеральной дорожной сети. А затем начнем направлять средства дорожного фонда в развитие существующих дорог и строительство новых. Кстати, в рамках системы дорожных фондов законодательством решен вопрос, который многие десятилетия оставался вне правового регулирования, - финансирование строительства новых дорог в сельской местности. На эти цели планируется выделять в среднем по 7 миллиардов рублей в год. Уже в этом году за счет федеральных и субъектовых фондов будет построено более двух тысяч километров новых сельских дорог.

А в Питер из Москвы по платному автобану когда поедем?

Максим Соколов: В планах был 2019 год. Но у нас теперь новая "морковка" - Чемпионат мира по футболу 2018 года. Госкомпания "Автодор", которая является заказчиком строительства головного участка этой дороги, выступила с инициативой по ее ускоренному вводу в эксплуатацию - до середины 2018 года.

Думаю, это было бы очень правильно. Сейчас обсуждаются различные схемы финансирования. В том числе прорабатывается возможность выпуска "Автодором" облигаций, обеспеченных государственными гарантиями. Строительные мощности есть. За последнее время этот рынок серьезно подтянулся. И что особенно важно, не только в части дорожного строительства, но и возведения туннелей и мостов.

Как отразится на стоимости проезда введение обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров?

Максим Соколов: На социально значимых видах транспорта - электричке, автобусе, поездах дальнего следования - страховая премия, которую будет платить перевозчик страховой компании, в расчете на одного пассажира составит от 4 копеек до 76 копеек. Как видите, сумма небольшая. И она не дает оснований для существенного увеличения тарифов за проезд. Тем более что планируется отменить страховой сбор с самих пассажиров на междугородних маршрутах. На железной дороге он сейчас составляет 2,3 рубля, на автомобильном - 1,5 рубля.

В крупных городах пригородные электрички - это спасение от пробок. Но не все регионы собираются финансировать такие перевозки. РЖД уже прогнозирует сокращение маршрутов. Как все-таки будет развиваться ситуация?

Максим Соколов: С участием регионов, имеющих железнодорожное сообщение, уже создано 26 пригородных пассажирских компаний. Общаясь с губернаторами, всегда стараюсь донести до них главное: пригородные перевозки - это их сфера ответственности. Именно регионы должны формировать госзаказ на перевозки электричками, нести ответственность за финансирование. Никто лучше губернатора не знает, где какой вид транспорта целесообразнее развивать. Может быть, некоторые маршруты можно обеспечить за счет развития автобусного сообщения или, скажем, водного транспорта. А где-то никакой другой возможности, кроме электрички, нет.

Пока же практика помощи из федерального бюджета на обеспечение безубыточного уровня перевозок в пригородном железнодорожном сообщении сохранится. В следующем году на эти цели планируется выделить 25 миллиардов рублей.

А с плацкартом как будет дело обстоять? Минфин говорит: давайте ограничим субсидирование таких перевозок, как в авиации. И по низким тарифам будут ездить только дети и старики. Минэкономразвития предлагает: давайте более популярные направления, в пиковый сезон на юг цены на плацкарт поднимем, а менее комфортные полки боковые у туалета сделаем дешевле. Какова позиция минтранса? Плацкартные билеты будут дорожать?

Максим Соколов: Поезда дальнего следования перевозят 100-115 миллионов пассажиров в год, 70 процентов из них - плацкартными и общими вагонами. Средняя стоимость плацкартного билета - 860 рублей.

Мы понимаем, что для малообеспеченных категорий населения, поддержания его мобильности, эффективных перетоков рабочей силы этот сектор надо поддерживать. Предполагаю, что в следующем году цены на плацкартные перевозки, как при любой индексации тарифов, которые регулирует государство, вырастут в пределах 20 процентов. Это обеспечит сохранение и существующих маршрутов, и спроса на такие перевозки. В тоже время надо подтягивать себестоимость перевозки к цене билета. Здесь другого рецепта, к сожалению, нет, надо формировать именно такую, справедливую, модель ценообразования. Либо - прямое субсидирование, но такой возможности сегодня у бюджета нет.

Эти средства, наверное, будут изыскивать и за счет приватизации транспортных активов. Как обстоит дело с продажей госимущества?

Максим Соколов: В прогнозный план приватизации федерального имущества на 2011-2013 годы включены 17 федеральных государственных унитарных предприятий, подведомственных Минтрансу России и федеральным агентствам. По восьми из них Росимущество уже приняло решение об условиях приватизации. Конкретные сроки будет определять правительство РФ с учетом конъюнктуры рынка, а также рекомендаций ведущих инвестиционных консультантов.

Продолжение "Делового завтрака" с министром транспорта Максимом Соколовым читайте 20 ноября в "Российской бизнес-газете".

Тем временем

С 20 декабря 2012 года по 15 января 2013 года начальникам межрегиональных территориальных управлений Федерального агентства воздушного транспорта предложено не планировать свои отпуска.

С таким поручением к ним вчера обратился в своей телеграмме руководитель Росавиации Александр Нерадько.

Как говорится на сайте ведомства, это период наиболее интенсивных авиаперевозок, связанных с организацией общероссийской новогодней елки и периодом отпусков. Опыт предыдущих лет показывает, что "эта мера способствует существенной оптимизации обеспечения воздушных перевозок, повышению безопасности полетов воздушных судов, качественному обслуживанию пассажиров коммерческой гражданской авиации".

Аналогичное предложение от главы Росавиации направлено также всем руководителям авиакомпаний коммерческой гражданской авиации и аэропортов.