Поделиться
Проблему подняли на совещании, посвященном качеству обслуживания пассажиров предприятиями общественного транспорта. Как сообщил директор АТП Владимир Кобыльник, сегодня осуществляются перевозки только по тем рейсам, которые обозначены в программе, дополнительные не вводятся, так как администрация города отказалась увеличить сумму на покрытие убытков.
- Если в течение ряда лет уменьшать финансирование, не снижая при этом объемы перевозок, неизбежна стагнация. И сегодня автотранспортное предприятие фактически находится в долговой яме, - подтверждает первый заместитель главы администрации Владимир Журавлев.
Выхода из сложившейся ситуации участники совещания, однако, так и не нашли. Решение о сумме компенсации убытков за прошлые годы договорились принять после проверки бухгалтерской отчетности АТП за 2010-2012 годы, которую проведет департамент финансов города.
Подобная ситуация в Югре возникает не в первый раз. В Сургуте, например, весь минувший год шли жаркие споры вокруг состояния дел у аналогичного предприятия. Сургутское производственное объединение пассажирского автотранспорта (СПОПАТ) не так давно превратилось из муниципального предприятия в ОАО, но продолжает рассчитывать на бюджетные вливания, поскольку здесь полагают, что оказывают социально значимую услугу. В начале прошлого года депутаты городской Думы тоже отказывались дать согласие на погашение убытков предприятия и давней задолженности, сочтя, что это будет нецелевым расходованием средств. Это мнение поддержали прокуратура и контрольно-счетная палата города.
Ситуация та же, что и у ханты-мансийского перевозчика сегодня: в 2010 году СПОПАТ недополучил 52 миллиона рублей из городского бюджета в качестве субсидий на перевозки и с тех пор не может выправить свое финансовое положение. Как считает начальник планово-экономического отдела предприятия Екатерина Зиятдинова, план по доходам тогда завысили, чтобы уменьшить субсидию.
В итоге долгих дебатов сургутские депутаты все же предложили городским властям заняться реструктуризацией долга транспортного объединения, поскольку основным акционером его является муниципалитет. Тот подготовил антикризисную программу, в результате реализации которой за ближайшие несколько лет предприятие должно существенно модернизироваться. Но ему все равно придется помочь - закрыть бюджетными деньгами прежние долги. Для этого решено дополнительно выпустить акции с учетом бюджетных инвестиций и стоимости автобусов, которые планируется внести в качестве вклада в уставный капитал.
А вот в Когалыме аналогичная коллизия закончилась иначе. Со здешних дорог практически исчезли муниципальные автобусы, ездят в основном частные маршрутные такси. Местные власти тоже урезали дотации на пассажирские перевозки, ссылаясь на реальные расчеты потребления горюче-смазочных материалов, зарплаты водителей и кондукторов, накладные транспортные расходы, страховку машин. Правда, на предприятии уверяли, что при расчете не учли содержание гаражей и боксов, оплату труда автослесарей и еще с десяток позиций.
Власти решили, что выгоднее привлекать к пассажирским перевозкам частников, но сами пассажиры от этого не в восторге. МАЗы и ЛИАЗы, по мнению жителей Когалыма, в северных условиях удобнее ГАЗелей - они и в минус 55 выезжают на трассу. Кроме того, далеко не в каждый микроавтобус может сесть мама с малышом в коляске или инвалид.
Обсуждая проблему, транспортники разных городов Югры дружно предлагают увеличить либо плату за проезд, либо возмещение затрат на предоставленные услуги из бюджета. Но себестоимость проезда в Югре сегодня колеблется от 100 до 150 рублей - на такое повышение ни один орган местного самоуправления, конечно, не пойдет. Но и возмещать убытки перевозчикам муниципалитеты не спешат, полагая, что ситуация на транспортных предприятиях-монополистах не очень прозрачна. Есть ведь бизнес-структуры, оказывающие подобные услуги: несмотря на аналогичные проблемы, они с рынка не уходят.
К слову, сургутские депутаты заметили, что нет особой необходимости, например, устанавливать зарплату генеральному директору СПОПАТа на уровне 300 тысяч рублей в месяц. Ведь это убыточное предприятие, а главный критерий оценки руководителя в бизнесе - прибыль.
И вот здесь-то, похоже, кроется главный вопрос, на который не могут дать ответа ни транспортники, ни муниципальные власти при принятии решения о субсидировании перевозок: что же все-таки такое общественный транспорт - услуга или бизнес? С одной стороны, объявляя конкурс на обслуживание городских маршрутов, власть дает бизнесу возможность заработать за счет муниципального заказа. Но при этом разницу между себестоимостью услуги и доходами от нее рассчитывает по-своему. Руководители некоторых предприятий уверены, что в бюджете изначально закладывается недофинансирование транспортных предприятий.
Не потому ли в Югре крупных перевозчиков все активнее подменяют мелкие частные фирмы, работу которых нередко характеризуют нерегулярность движения, разбитые, а порой просто небезопасные автобусы, теневые доходы. И властям вновь приходится тратить немало сил на наведение порядка.