Председатель комитета по промышленности и взаимодействию с естественными территориями Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Анатолий Сысоев констатирует: расширение межрегиональных рынков сбыта - это ключевой фактор прироста рабочих мест на Среднем Урале. Наиболее перспективным рынком являются северные автономные округа - ХМАО и ЯНАО, где совокупное потребление "инвестиционных" товаров, например, стройматериалов и продукции металлургии, может доходить до триллиона рублей в год.
- За три последних года мы серьезно проиграли: раньше доля Свердловской области в объеме поставок в эти регионы составляла 40 процентов, теперь опустилась до 20-ти. Реформа железнодорожного транспорта отбросила нас назад - цены на перевозки серьезно поднялись. А вот Омская, Томская, Новосибирская области с помощью водного транспорта, используя Обь и Иртыш, сейчас активно занимают этот рынок. Новосибирцы за последние годы более чем в три раза увеличили завоз щебня. Если у нас не будет нормальной инфраструктуры для выхода на эти рынки сбыта, мы больше туда не попадем, - говорит эксперт.
- В Сургуте уже почти ничего не строится - стройплощадки переместились далеко на север, и сейчас мы проигрываем из-за расстояния перевозки и ее стоимости. Мы уже потеряли потребителей утеплителя, металлоконструкций, железобетона, остался только цемент и щебень, но и по щебню югорский автодор цены уже не устраивают, - рассказывает директор Союза предприятий строительной индустрии Свердловской области Юрий Чумерин.
Как отмечают промышленники, главные недостатки железнодорожных перевозок сегодня - невозможность предложить устойчивую и предсказуемую цену и ограниченная пропускная способность магистралей. По словам Ольги Соломеиной, начальника территориального центра фирменного транспортного обслуживания железной дороги, у самого монополиста тарифы стабильны и определены государством, а что касается стоимости подвижного состава - этот вопрос надо адресовать операторам. При этом, по статистике, на Свердловской железной дороге по итогам прошлого года объем перевозок стройматериалов ощутимо вырос - на 17,5 процента. Но что касается пропускной способности, то дорога на Сургут, выстроенная 35 лет назад, действительно не предполагала нынешнего роста погрузки нефтеналивных материалов.
- Сейчас СвЖД, вкладывая серьезные инвестиции, строит пути и перегоны, чтобы увеличить к 2020-му году пропускную способность. Но строительные работы в северных регионах можно вести только летом. Для проведения работ движение ограничивается - в первую очередь пропускаются пассажирские поезда и составы с нефтепродуктами, значимость которых для бюджета страны огромна, - рассказывает Соломеина. - Каждый год мы объясняем руководителям предприятий строительного комплекса: чтобы не было проблем, щебень нужно завозить до начала летних путевых работ. В прошлом году они впервые вняли нашему предупреждению, завезли стройматериалы заранее, и нареканий к нам не было. Зато в этом году история повторяется: в феврале объем перевозок стройматериалов по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизился на 15 процентов, хотя пропускной способности сейчас хватает всем.
Многие эксперты по транспорту и промышленности сходятся в том, что нужен еще один транспортный коридор на север. Первый традиционный путь, используемый для грузоперевозок с Урала, - из Екатеринбурга через Сургут в Новый Уренгой. Второй - на Ямал. Анатолий Сысоев предлагает: нужно построить третий путь: Серов - Ивдель - Приобье. В последней точке необходим логистический центр и порт на 20 миллионов тонн грузов. Это должно себя оправдать: потенциал роста у севера, особенно у Ямала, огромен.
К проекту нужно подходить комплексно: подключать автомобильный транспорт, железную дорогу и Обь-Иртышское пароходство, у которого уже есть необходимый транспорт, - и снова завоевывать северные рынки.