Поделиться
- На автотранспорт постоянно увеличивается нагрузка, - констатирует Павел Воротков, исполнительный директор Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей. - Согласно федеральным исследованиям, если 15 лет назад перевозки по железной дороге были рентабельны уже на расстоянии в 500 километров, то семь лет назад оно выросло до 1000, а сейчас составляет 1700-1800 километров.
При этом, по словам руководителя уральского филиала Ассоциации международных автоперевозчиков Александра Салаутина, у Свердловскстата есть данные только по 31 компании. В то время как для участников рынка не секрет, что на самом деле количество работающих на нем мелких предпринимателей в регионе доходит до трех тысяч.
- Рынок грузоперевозок сейчас полулегальный. Наряду с предприятиями, которые платят налоги, используют лизинг для приобретения новых машин, берут на себя социальную ответственность, есть "серый коридор". По нему, по сути, возят контрафакт. Потому и нет статистики. В особенности это касается внутреннего рынка: перспектива его развития - это исключительно интуитивные прогнозы. Должно быть принято решение на законодательном уровне: например, о введении лицензирования, - считает глава крупной транспортной компании Сергей Мазуркевич.
Серьезной проблемой, по мнению экспертов, остается и качество автотрасс, непосредственно влияющее на цену обслуживания транспортных средств и себестоимость перевозок. Так, по мнению Павла Вороткова, те дороги, которые строились раньше, просто не предназначены для эксплуатации современной техники.
Недавно на Урале возникла новая ассоциация автотранспортников, объединяющая компании, работающие с самосвальной техникой, перевозящей сыпучие стройматериалы и руду. По оценке руководителя этого объединения Алексея Иванова, всего по области сейчас около 120 таких предприятий разных форм собственности, им принадлежит до полутора тысяч очень крупных машин. Сам сегмент за последние пять лет вырос в четыре раза. Но беда в том, что эксплуатируется такая техника полулегально.
Мировая промышленность выпускает самосвалы-полуприцепы с загрузкой в 40-45 тонн, то есть, учитывая массу самой машины, выходит около 60-62 тонн. Экономически использование таких большегрузов очень выгодно. Вот только предельно допустимый общий вес транспортного средства на российских дорогах составляет всего 40 тонн. Однако, по замечанию Александра Салаутина, тяжелые машины все равно закупаются и проходят процесс сертификации в России. А Вячеслав Иванов акцентирует: "лишние" 20 тонн - это тот фактор, который позволяет брать взятки на дорогах. Так и работают.
- Мы перевозим грузы для нужд строителей и металлургов внутри Свердловской области. Кроме того, огромную массу щебня мы доставляли в Тюменскую область. А сейчас дороги туда для нас фактически перекрыты, мы проигрываем конкурентам из Челябинской области и тех регионов, которые везут туда стройматериалы водным путем. Для развития сферы грузоперевозок необходимо увеличение полной массы транспортного средства. Ведь чем больше мы перевозим, тем быстрей развивается экономика, - считает Иванов.
Стремясь легализовать многотонные перевозки, ассоциация намерена сотрудничать с уральским РосдорНИИ: перевозчики считают, что законодательное ограничение тоннажа базируется на технологических расчетах 50-летней давности, в том числе связанных с устаревшей конструкцией колеса. Ученые должны рассчитать реальную нагрузку на ось в современных условиях. В результате перерасчета масса машины в 60 тонн вполне может оказаться некритичной.
Но автоперевозчики, работающие на универсальной технике, негативно относятся к тому, что по трассам пойдут тяжелые самосвалы, повреждающие дорожное покрытие. В результате экономия у одних предприятий обернется ростом затрат на ремонт машин у других. И многие эксперты делают вывод: пока не время. Чтобы перестроить дороги под большегрузную технику, потребуется до 50 лет.
- По данным федеральной таможенной службы, объем международных автоперевозок с 2009-го по 2012 год вырос на 22 процента. В то же время нередко звучат прогнозы о том, что автотранспортные перевозки увеличатся в ближайшие годы в пять-семь раз. Но откуда взялись эти цифры? Основой для расчетов должно быть четкое понимание объемов. Верно, что дороги не соответствуют требованиям времени, и нам нужно, чтобы и федеральные, и региональные трассы становились дорогами первой категории. Но надо понимать, сколько грузов по ним повезут. Здесь нужно четкое взаимодействие: если не будет стыковки между программами развития промышленности и транспорта, к положительному результату мы не придем, - констатирует Александр Салаутин.