Самые существенные по-прежнему касаются задержек выплаты заработной платы.
- Сумма задолженности составляет более 80 тысяч долларов. В настоящее время принимаются экстренные меры по выплате заработной платы морякам, - отмечает председатель совета Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николай Суханов.
Уплыли в оффшор
По неофициальным данным, только на Дальнем Востоке действуют около 300 компаний, чьи суда работают под флагами других государств. Почему они это делают, судовладельцы говорят крайне неохотно: слишком скользкая и сложная тема.
В качестве первостепенной причины называют тяжелое налоговое бремя, которое делает работу под национальным флагом экономически невыгодной. Панама, Камбоджа, Греция, Белиз и еще два с лишним десятка стран предлагают регистрацию судов за небольшие деньги и взимают минимальные налоги.
- Такая причина действительно объективна, - согласен президент Ассоциации дальневосточных капитанов и представитель Международной федерации транспортных рабочих (ITF) во Владивостоке Петр Осичанский.
Доказательством является то, что количество судов-"подфлажников" год от года растет. По оценкам, в оффшорах зарегистрировано до 70 процентов всего мирового флота. Удобный флаг поднимают даже благополучные европейцы.
- К примеру, шведское или норвежское законодательство требует, чтобы плавающий под национальным флагом пароход был на 100 процентов укомплектован национальным экипажем. Но при этом работодателю придется платить зарплату, установленную их собственным профсоюзом, а она превышает минимум, установленный ITF, в два раза. Но даже за такие деньги желающих идти работать на флот немного. Столько заработать в этих странах можно и на берегу. Для них уход под удобный флаг в некотором отношении является вынужденной мерой. В существующих экономических условиях вернуть суда под национальный флаг невозможно, - считает Осичанский. - Поэтому главным становится защита прав моряков.
Поднимая удобный флаг, работодатель фактически уходит от выполнения требований национального трудового законодательства и может сам устанавливать порядки на судне.
Отсюда - невыплата заработанных денег, отсутствие социальных гарантий, страховок на случай болезни, травмы или гибели. Более того, страны, предоставляющие свой флаг, известны своей лояльностью, точнее - безразличием к техническому состоянию регистрируемых кораблей. Этим пользуются владельцы старых, отживших свой век судов.
- Таким образом, - продолжает Петр Осичанский, - жизнь моряка зависит от того, насколько добросовестным является работодатель.
Рабский труд
- На двух судах, стоящих в порту Находка, - двухмесячная задолженность по заработной плате. У моряков нет коллективного договора, страховка от несчастных случаев - забота их самих. Капитан теплохода "Win", к примеру, застрахован всего на десять тысяч рублей. Большая часть экипажа вообще не застрахована. Питаются моряки на четыре доллара в день, этого явно недостаточно. Капитан другого судна - "Khudozhnik Tsyganov" - отказался идти в рейс из-за технического состояния теплохода, возраст которого приближается к 40 годам , - говорит Николай Суханов.
Такие суда, отмечают эксперты, попадают в криминальные сводки - разваливаются прямо в море, идут ко дну вместе с экипажем. Можно вспомнить хотя бы рыболовную шхуну "Партнер", зарегистрированную под флагом Камбоджи, укомплектованную российскими моряками. Она погибла во время шторма в Татарском проливе в январе 2011 года. Спастись экипаж не смог - не хватило спасательных средств.
Трагедия далеко не единственная. За последние годы в дальневосточных морях потерпели крушение около десятка судов. Практически все они были в плохом техническом состоянии.
Николай Суханов напоминает и о случаях рабского труда. По версии следствия, на теплоходе SS Ross (флаг Тувалу) в 2011 году получившего травму токаря два месяца заставляли продолжать работу. В медицинской помощи ему отказали. В результате моряк скончался. Было возбуждено уголовное дело. По требованию РПСМ Дальневосточная транспортная прокуратура приняла решение об аресте судна при его очередном заходе в порты России. Но сухогруз сменил название и по-прежнему бороздит моря.
К слову, арест судна является самой действенной мерой влияния на работодателей. Зная, что за малейшую провинность пароход встанет у причальной стенки, они с куда большим вниманием относятся к выполнению минимальных требований, разработанных Международной организацией труда (МОТ).
- Еще несколько лет назад суды отказывали в аресте пароходов, мотивируя это тем, что морякам необходимо обращаться за помощью по месту регистрации судна, то есть в те же Камбоджу или Белиз. Благодаря нашим усилиям ситуация изменилась. И это дает моряку защищенность, уверенность, что он не останется один на один со своей проблемой, - отмечает Осичанский.
Николай Суханов приводит статистику: если в 1999 году по иску ДВРО РПСМ арестовали всего одно судно (флаг Камбоджи), то в 2010-м - шесть ("подфлажники" Камбоджи, Белиза, Маршалловых островов, Панамы). Один арест был уже и в 2013-м. Всего же за эти годы задержали более 60 судов, среди них, между прочим, есть и те, которые ходят под российским флагом.
Свет в конце тоннеля
Но говорить, что удобный флаг - воплощенное зло, не стоит, считает Петр Осичанский. Далеко не все судовладельцы относятся к морякам как к дармовой и бесправной рабочей силе.
- Прекрасно понимая, что они сэкономили на налогах, работодатели не забывают людей. В одном из крупнейших российских пароходств, акциями которого владеет государство, а флот зарегистрирован в Греции, работники не только получают высокую заработную плату, но и имеют все социальные блага. Суда компании находятся в отличном техническом состоянии, средний возраст флота - шесть лет, - приводит пример президент Ассоциации дальневосточных капитанов, отмечая, что компаний, заботящихся о своих работниках, немало.
Можно говорить также и об улучшении положения моряков в целом.
- Если 18 лет назад, когда я начинал работать представителем ITF во Владивостоке, на большинстве судов-"подфлажников" моряки понятия не имели о трудовых договорах, то сегодня их подписывают практически все. Коллективные договоры теперь тоже не редкость. Имея методы воздействия на работодателя, мы постепенно вынуждаем их выполнять минимальные требования Международной организации труда. Среди главных - заработная плата не менее 1705 долларов и страхование жизни на сумму свыше 100 тысяч. А с 2013 года страховка достигнет 155 тысяч долларов, - замечает Осичанский.
Сегодня около 80 процентов экипажей судов-"подфлажников", заходящих в дальневосточные порты, имеют международные договоры на работу.
Особые надежды эксперты возлагают на Конвенцию о труде в морском судоходстве, которая вступает в силу 20 августа 2013 года. Документ, объединивший 70 актов МОТ о трудовых отношениях, устанавливает минимальные требования по всем аспектам условий труда моряков - это занятость, рабочее время и время отдыха, жилые помещения, питание, медицинское и социально-бытовое обслуживание, социальная защита.
Согласно конвенции все суда должны иметь и регулярно подтверждать свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве.
Кроме того, подчеркивают и Осичанский, и Суханов, документ дает право капитану порта задерживать плавсредство, где зафиксировано нарушение, без суда, независимо оттого, какой флаг на нем поднят. Совокупность мер, по их мнению, поставит серьезный заслон недобросовестным работодателям.
Тем временем
В 2005 году в России появился международный реестр судов, так называемый второй регистр, предусматривающий определенные налоговые льготы. Сегодня в нем зарегистрировано более 500 судов. Специалисты считают, что большие послабления судовладельцам могли бы способствовать востребованности российского удобного флага.