Такие неутешительные цифры назвали вчера эксперты Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ "Высшая школа экономики". Такой расклад возможен, если перевести пригородных перевозчиков на самофинансирование и лишить субсидий из федерального и региональных бюджетов.
Сейчас по сети курсирует 15 тысяч пригородных вагонов. Но ежегодно из парка выбывает тысяча вагонов, его обновление составляет всего два процента в год. И если дело будет идти такими же темпами и дальше, на обновление уйдет 50 лет, тогда как срок службы вагона - всего 25 лет. Причина такого положения - в нехватке средств на закупку новых вагонов, поскольку перевозки электричками пока приносят железнодорожникам убытки. Частично они покрываются субсидиями из бюджета. В 2013 году на электрички просили из госказны 25 миллиардов рублей. А регионы, которые также должны софинансировать пригородные перевозки, выделили денег в два раза меньше, чем были обязаны.
По данным на февраль этого года, семь пригородных пассажирских компаний пытаются через суды взыскать с девяти регионов задолженность в 1,378 миллиарда рублей. На стадии согласования находятся пакеты документов для направления исков в арбитражные суды еще 12 компаний к 25 регионам на общую сумму 5,7 миллиарда рублей. По существующему сейчас варианту бюджета в ближайшие три года финансирование из госказны будет уменьшаться. И в 2016 году пригородные компании должны выйти на безубыточность.
Представители отрасли настаивают на том, что правительством должна быть одобрена долгосрочная система поддержки пригородных перевозок. И говорят о необходимости увеличения финансирования из федерального бюджета. Также железнодорожники напомнили, что до сих пор нет методики расчета экономически обоснованных тарифов, необходимых для точного расчета субсидий. Причем регионы должны иметь "окрашенные" деньги на электрички, как это уже делается со средствами дорожных фондов, считают эксперты. Пока губернаторы не привыкли, что электрички - это региональный транспорт, многие уверены, что пригородные поезда все равно будут ездить. Между тем, как утверждает источник "РГ", уже сейчас есть три региона, попавшие в "черный список" перевозчиков. Железнодорожники не хотят работать на этих территориях. При этом пригородные компании, напомним, самостоятельно могут заключать договора на перевозку и выбирать те маршруты, за которые им будут платить.
В 2014 и 2015 годах предусматривается поэтапное снижение поддержки пассажирских перевозок железнодорожным транспортом из бюджета. Так, в 2014 году субсидии из федерального бюджета должны составить 27,3 миллиарда рублей, в 2015 году – 21,05 миллиарда рублей, напомнили в Минтрансе.
При этом, исходя из предложений Минфина, наиболее существенное снижение бюджетной поддержки предусматривается по пригородным железнодорожным перевозкам. В 2014 году субсидии из федерального бюджета на поддержку пригородных пассажирских перевозок должны снизиться до 12,5 миллиарда рублей, в 2015 году – до 6,25 миллиарда рублей.
В этих условиях возможным вариантом обеспечения деятельности пригородного комплекса является увеличение тарифов на пригородные перевозки. При выделении субсидий в 2014 году в размере до 12,5 миллиарда рублей потребуется повышение тарифов для пассажиров в среднем на 50 процентов, а в 2015 году при выделении 6,25 миллиардов рублей уровень тарифов по сравнению с 2013 годом в среднем возрастет более чем на 75 процентов. По отдельным регионам стоимость билетов может вырасти еще более значительно, например, по Забайкальскому краю - в 10 раз.
Учитывая, что ежегодно в пригородном сообщении перевозится более 900 миллионов человек, результатом такого резкого повышения тарифов станет снижение экономической активности, возникновение социального напряжения, рост рисков нестабильного осуществления пригородных пассажирских перевозок, а также значительное снижение объемов инвестиций для пригородных железнодорожных перевозок.
В этих условиях, по предварительным оценкам пригородных компаний, размеры пригородного движения могут сократиться более чем в 2 раза от существующего уровня.
Другим вариантом обеспечения стабильности пригородного комплекса может являться увеличение регионального субсидирования пригородных перевозок.
Однако в настоящее время, даже в условиях федерального субсидирования 99 процентов стоимости услуг по использованию инфраструктуры, деятельность большинства пригородных пассажирских компаний убыточна. Так, по итогам 2012 года суммарный убыток от пригородных перевозок, без учета прибыльных регионов, составил около 8 миллиардов рублей.
В 2013 году 6 субъектов Российской Федерации не предусматривают компенсацию убытков пригородных компаний. 40 субъектов предусматривают компенсацию в размере менее 50 процентов, 15 субъектов – от 50 процентов до 85 процентов, 6 субъектов – более 85 процентов и лишь 2 субъекта полностью компенсируют убытки. Суммарный убыток по пригородным компаниям в 2013 году составляет 11,1 миллиарда рублей.