22.04.2013 23:45
    Поделиться

    Москва названа самый загруженным городом мира

    Столица России получила новый титул - "Самый загруженный город мира" (согласно исследованию компании TomTom). По данным исследования, водители на московских дорогах тратят на пробки на 66% больше среднего значения времени, всего каждый московский водитель тратит на пробки в среднем 127 часов в год.

    Самые загруженные российские города определил Яндекс. "Мы посмотрели на загруженность дорог городов России с декабря 2012 по январь 2013 и посчитали, сколько времени из-за пробок теряют горожане: отношение времени, которое автомобилисты тратили на маршрут, к времени, которое было бы затрачено на маршрут при движении без пробок, - говорит Леонид Медников, аналитик Яндекс.Пробки. - Самым загруженным городом России ожидаемо оказалась Москва. За ней следуют Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и Нижний Новгород. Чуть лучше дорожная ситуация в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Омске, Челябинске, Самаре и Казани".

    "Перегруженность связана с тем, что дорожная сеть не развита. И на ее протяженность приходится гораздо большая нагрузка, чем на такие же дороги в Европе, - рассказал "РГ" Александр Шумский, руководитель экспертного центра "Probok.net". - Например, у европейского водителя, если географическое расстояние из точки А до точки Б принять за единицу, перепробег составит 1,25, поскольку по прямой в большинстве случаев вообще невозможно доехать: надо вилять, сворачивать на перекрестках. В Москве же этот показатель 1,5-1,6, то есть перепробег составляет от 2 до 5 км. Есть перепробеги и по 14-15 км".

    Дорожные проблемы актуальны для многих городов что в России, что в Европе. "Основная проблема, с которой сталкиваются все города, - число автомобилей растет быстрее, чем пропускная способность существующих дорог, чем строятся новые дороги, развязки и парковки, - объясняет Леонид Медников. - Решение проблемы индивидуально не только для каждого города, но и для каждой улицы, каждого перекрестка. Где-то реконструкция магистрали заметно улучшит ситуацию, а где-то не даст результата. В некоторых случаях необходимы глобальные изменения движения потоков транспорта. Например, в Москве перегружен центр, и невозможно расширить дороги, не затронув исторические здания. В этом случае можно уменьшить пробки, лишь перенеся деловые центры в другие районы, ограничивая число машин и развивая общественный транспорт".

    Борьба с пробками требует как немедленных, так и долгосрочных решений. "Есть два направления по борьбе с пробками, стратегическое и тактическое, - подчеркивает Александр Шумский. - Стратегическое - это перемещение деловой активности из центра. Центр города - это всегда туристическая зона, в которой много гостиниц, а не офисов, как в Москве. Это то, что отличает Москву от любого другого города. Поэтому децентрализация просто необходима.

    Что касается тактических мер, то, по словам Шумского, они очень дорого обходятся. "Москва слишком плотная, и любое дорожное, транспортное строительство стоит безумных денег. Например, количество подземных коммуникаций на 1 квадратный метр в 2-3 раза больше, чем в любом европейском городе, 1 км дороги в Москве стоит около 33 млн долларов, в основном это стоимость выкупа земли, компенсации, перенос коммуникаций, который порой составляет более трети общей стоимости работ, плюс сложность проектирования. В итоге если мы сегодня хотим принципиально новую дорогу построить, крупную хорду или магистраль, строительство займет не меньше 10 лет. Поэтому власти пошли по пути реконструкции магистралей и создания выделенных полос для общественного транспорта. Но и эта работа занимает 2 года. Основная задача - не допустить ухудшения ситуации, пока о том, чтобы ее улучшить, речь не идет".

    Деньги на реконструкцию дорог выделяются огромные. "Как член конкурсной комиссии по Москве, которая проводит тендеры на реконструкцию и строительство, могу сказать, что около 80% средств, разыгранных Москвой, идет на реконструкцию дорог, - говорит член президиума "ОПОРЫ России" Юрий Савелов. - Реконструкция - это не латание дырок, это глобальные проекты на миллиарды".

    В других городах России борьба с пробками не менее острая. Так, например, в Новосибирске начальник ГИБДД по Новосибирской области Сергей Штельмах предложил поменять режим работы предприятий, чтобы уменьшить загруженность дорог. У большинства рабочий день начинается в 9.00 и заканчивается в 18.00, и чтобы исправить ситуацию, в ГИБДД предлагают начинать работу и с 8, и с 9, и с 10 утра, разнеся по времени транспортные потоки. Но в большинстве новосибирских компаний и так гибкий график. Кроме того, разойдясь в рабочих часах с контрагентом, можно потерять время, а значит, деньги. Остается принимать непопулярные меры для уменьшения потоков личных автомобилей и развивать систему общественного транспорта, что тоже требует немалых денег. Также власти города собираются оптимизировать количество маршруток, предложив жителям использовать в качестве альтернативы электрички.

    Эксперты считают, что если не решить, то хотя бы разрулить проблему с пробками помогут интеллектуальные транспортные системы (ИТС). "Власти крупных городов (Москва, Санкт-Петербург, Казань) применяют такие комплексы, как система мониторинга движения общественного транспорта на основе ГЛОНАСС, система информирования водителей и управления дорожным движением, система светофорного регулирования, создание сети дорожных метеостанций, - рассказывает Вахтанг Трушин, гендиректор компании "Техно-траффик". - Но со временем они сталкиваются с проблемами интеграции внедренных систем в единую ИТС и создания единого центра управления дорожным движением. В России практически отсутствует нормативно-правовая и нормативно-техническая базы в области формирования требований к элементам ИТС в рамках единой городской сети".

    У такой системы большие возможности, однако, ее внедрение идет не так быстро, как хотелось. "Мы не смогли в 2012 г. реализовать то, что было запланировано, а это создание единого центра системы управления. Единственное, что получилось, - это создание центра видеофиксации. А все, что связано с управлением, с координацией работы личного, городского транспорта, из этого не получилось, - сетует Александр Шумский. - Поэтому сменился руководитель центра организации движения, надеемся, что новый глава сможет активизировать работу. Есть надежды, что ИТС поможет значительно улучшить ситуацию, но это не панацея, так как управлять дорогами можно при нагрузке в 80% от максимальной, а у нас дороги перегружены под 130-140%".

    По мнению эксперта, до установки адаптивных систем круиз-контроля и систем прогнозирования еще далеко. "Это в Японии и Корее техника дошла до того, что когда человек садится в машину и прописывает маршрут, ему компьютер подсказывает ситуацию исходя не из того, сколько сейчас машин на дороге, а исходя из того, сколько, когда и где они будут. Нам до такого далековато".

    Законодательная работа в России поставлена лучше. Сейчас транспортное сообщество обсуждает проект закона "Об организации дорожного движения". По мнению Вахтанга Трушина, закон поможет обеспечению высокой пропускной способности дорог и безопасности дорожного движения в России. Он введет четкие обязанности и права для субъектов деятельности в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования.

    Вообще если посмотреть на мировой опыт, то в борьбе с пробками все средства хороши. В Нью-Йорке платные дороги и парковки применяются давно, но основной акцент в борьбе с пробками сделали на разделение транзитного и местного движения. В Вашингтоне популярностью пользуется реверсивное движение, а в Лос-Анджелесе власти призывают подвозить коллег по офису до работы, и тем, кто едет с пассажирами, разрешают использовать выделенную полосу. В Токио особо не мудрили, просто строили дороги и развязки, когда строить было негде, начали строить вторым ярусом, потом третьим... Теперь и пятиярусной дорогой японца не удивишь. В Мадриде запрещен въезд грузовикам в центр, в исторической части все больше пешеходных зон, почти повсеместно введено одностороннее движение. В Афинах в рабочие дни машина с четным номером может ездить по четным дням, и наоборот. Ну а в одном из самых свободных от пробок Сингапуре эта свобода обходится дорого местному населению. Для приобретения личного авто необходимо купить квоту, число которых ограничено, заплатить ввозную пошлину, сбор за первую постановку на учет - в результате только очень состоятельные люди могут позволить себе личный автомобиль. Зато есть дешевое такси, удобные автобусы и комфортный метрополитен, работающие без перебоев. А чтобы убрать и намеки на пробки, госучреждения рабочий день начинают в разное время.

    Поделиться