Новости

21.05.2013 11:30
Рубрика: Экономика

Перспективный выхлоп

Общественный транспорт решено перевести на газовое топливо
На днях премьер Дмитрий Медведев подписал постановление по переводу половины парка общественного транспорта и коммунальной техники на газомоторное топливо. А президент России предложил ввести льготы для владельцев транспорта на газе. Уже к 2014 году профильным министерствам поручено разработать методику выполнения программы, рассмотреть возможность перевода на газ сельхозтехники, а также привести российские стандарты применения газомоторного топлива в соответствие с международными. Для достижения поставленных целей придется "попотеть": в стране практически нет нужной инфраструктуры, а попытки некоторых транспортников самостоятельно перейти на сжиженный или компримированный природный газ сталкиваются с многочисленными проблемами.

Исходя из проекта программы на сайте правительства переход на газ должен произойти только к 2020 году, причем к этому сроку на новое топливо должны перевести 50 процентов парка в городах-миллионниках, от 10 до 30 процентов парка - в остальных населенных пунктах. Сегодня быстрее всего рынок газового транспорта растет в развивающихся странах, газ - реальная альтернатива дорогому бензину для густонаселенных стран с относительно бедным населением, поэтому мировыми лидерами по темпам развития рынка становятся Пакистан, Иран, страны Латинской Америки. Но в целом доля газовых автомобилей в мире сейчас составляет всего 1,5 процента, внедрение на транспорте пока идет медленно. А в России эта доля еле достигает 0,2 процента.

- Проблема в том, что потребителям еще не до конца понятна выгода от применения газомоторного топлива, - рассказал Александр Лукин, представитель немецкого филиала российского газового холдинга, - природный газ в Германии продается по цене 1,15 евро за килограмм, и покупатели автоматически сравнивают цены с бензином, который продается литрами. Но на деле цена одинаковых единиц газа и бензина получается 84 цента против 1,7 евро.

Всего в России сейчас 250 газовых заправочных станций, а в Германии примерно тысяча. Чтобы выполнить планы властей и обеспечить развитие рынка, к 2020 году у нас в стране предстоит построить примерно 2500 станций.

Оптимальный способ - создавать газовые колонки на существующих заправках, это дешевле, чем строить отдельные. Эксперты подчеркивают: даже имея поддержку сверху, все можно испортить, ринувшись создавать сеть АГНКС (автомобильных газонаполнительных компрессорных станций) по всей стране, "размазывая" точечные заправки по огромной территории, вместо того чтобы уплотнять региональные сети.

К 2020 году на новое топливо должны перевести 50 процентов парка в городах-миллионниках

В Петербурге и Ленобласти, к примеру, компании желающие перейти на газ, сталкиваются с непреодолимыми преградами. Да, в городе появилась первая АГНКС и еще несколько создаются в Ленобласти, но этого совершенно недостаточно. Финансовый директор региональной транспортной компании, работающей с грузовыми перевозками, Андрей Дубровин привел пример. В пик сезона компания использует до 400 машин, поэтому переход на газ был экономически оправдан.

- Однако, попытавшись это сделать самостоятельно год назад, мы поняли, что, кроме газовщиков, у нас это пока никому не нужно. Мы получили первую партию из 40 газовых тягачей и сразу же столкнулись с проблемой, где их заправлять. Тяжелую грузовую технику не погонишь через пробки по всему городу к заправочной станции на Пулковском шоссе или под Выборгом и обратно. Обещают еще построить такую станцию под Сестрорецком, но это Курортный район, и грузовой поток туда не пустят.

По словам Дубровина, в компании попытались пойти другим путем. На территории их автопарка есть газовая труба, но согласовать строительство заправки внутреннего типа для своих нужд тоже не получилось. Вторая всплывшая проблема: покупку транспорта на газе в лизинг осуществить очень сложно. По словам Дубровина, в банках часто говорят, что на рынке машины на газомоторном топливе очень редки, и лизинг предоставляется под стопроцентное поручительство, либо подобные заявки вообще не принимаются. Фонды кредитования малого бизнеса могли бы в этом помочь, но не все нуждающиеся предприятия относятся к сектору МСБ. Если же банк предлагает купить классический тягач в лизинг, проще взять в этом же банке кредит на его переоборудование под газ, нежели пытаться приобрести через банк готовый транспорт на газе. Эксперт подытожил: в одиночку, без реальной поддержки сверху бизнес ничего не добьется в плане перехода на новое топливо.

Тем не менее использование сжиженного или компримированного природного газа дает еще 15 процентов рентабельности транспортному предприятию. Есть такое понятие, как совокупная стоимость владения, так вот, за пять лет эксплуатации транспорта на газе километр пробега в среднем обходится в 4,5 рубля, на дизеле - в шесть рублей. Есть примеры успешной и простой схемы субсидирования владельцев газового транспорта, например в Италии, где не надо собирать документы и стоять в очередях. Клиент приходит к дилеру, выбирает автомобиль на газе и предъявляет талон об утилизации старого автомобиля - и ему сразу предоставляют скидку в несколько тысяч евро на покупку. Российскую же схему подобного субсидирования еще только предстоит сформировать. Чтобы добиться поставленных целей, придется решить не только общие со странами ЕС проблемы, но и чисто свои, локальные. Помимо вопросов заправочной сети, юридического, ресурсного и финансового обеспечения, участников рынка беспокоит малый выпуск серийной техники и автомобилей под газ. А существующая сеть АГНКС загружена пока лишь на 20 процентов и является убыточной. Не говоря уже о вопросе низкой информированности нашего потребителя о преимуществах газа как топлива. Сможет ли государственная инициатива решить все эти проблемы, станет понятно еще нескоро.

Прямая речь

Николай Сорокин, заместитель председателя комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Санкт-Петербурга, доцент СПбГУ:

- Исходя из данных мониторинга загрязнения городского воздуха, в Северной столице превышения нормативов нет, лишь содержание диоксида азота превышено на восьми процентах территории - и эта доля сократилась с недавних 22 процентов. Количество транспорта в последнее время существенно выросло, но практически не повлияло на загрязнение воздуха. По проведенным анализам можно сделать вывод: введение в Петербурге газомоторного топлива существенно не изменит уровень оксида и диоксида азота, оксида углерода. Но при этом, если природный газ применить для дизельных установок, коммунального, общественного, речного транспорта, то сократится выброс в воздух так называемого черного углерода. Даже в Европе эту проблему выявили лишь в 2011 году. При использовании дизеля происходит выброс сажи с высокой способностью к абсорбированию вредных веществ. Раньше считалось, что сами частицы вредны, но основная опасность на самом деле кроется именно в черном углероде, который впитывает их, концентрирует - и горожане вдыхают больше токсинов. Поэтому замена именно дизеля на газ сможет улучшить экологическую ситуацию.

Экономика Транспорт Общественный транспорт Филиалы РГ Северо-Запад СЗФО Санкт-Петербург СЗФО Ленинградская область
Добавьте RG.RU 
в избранные источники