Дидье ванн де Вельде, консалтинговая группа "Инно-В"
Теоретически, реформирование железнодорожной отрасли - отличная встряска для старых, контролируемых государством структур, которые перестали быть эффективными и не способны чутко реагировать на потребности рынка. Однако Европейская комиссия придерживается традиционных взглядов, согласно которым вертикальное разделение между управлением инфраструктурой и перевозками - единственный способ повысить эффективность рынка железнодорожных перевозок.
Между тем существуют другие способы обеспечить качественное развитие железных дорог. Так, например, сценарий возрождения грузовых железнодорожных перевозок в США основан на частной собственности и вертикальной интеграции (речь идет о "параллельных" конкурирующих дорогах, существующих на одном маршруте. - Прим. ред.). Реорганизация японских железных дорог в 1987 году была построена на принципе приватизации и вертикальной интеграции (сегодня в Японии существует шесть пассажирских и одна грузовая компания. - Прим. ред.). И пример Японии является, возможно, самым успешным в мире с точки зрения эффективности проведения реформ на транспорте.
В Европе, как и в России, одной из основных целей реформирования железнодорожной отрасли является повышение конкуренции. Введение конкурсных процедур на получение контракта на пассажирские перевозки (на национальном уровне - в Великобритании и в региональном масштабе - в Германии, Швеции, Нидерландах и т.д.) привело к бурному развитию инноваций. Однако появление конкуренции стало возможным как при вертикальном разделении (Великобритания, Швеция, Нидерланды), так и при вертикальной интеграции (Германия). Таким образом, вертикальное разделение не является обязательным условием для развития конкуренции.
Несмотря на то, что все железнодорожные системы Европы работают на основе единого правового режима, разделение между управлением инфраструктурой и перевозками организовано в странах Евросоюза по-разному. Швейцария, Германия и несколько других стран отказались разделять инфраструктуру и перевозочный процесс между разными собственниками, потому что это противоречит принципам эффективного управления железнодорожным сектором. Компромиссное решение - создать автономные подразделения внутри государственного холдинга - во Франции привело к социально-политическим проблемам. Великобритания и Швеция выбрали третий сценарий: разделили бывшего государственного оператора на множество частных компаний. Таким образом, получается, что намеченная Европейской комиссией стратегия развития выполняется в очень вольной интерпретации.
Вертикальное разделение коснулось в основном операционной и коммерческой сфер, исправив исторически сложившиеся недостатки в отрасли. Однако форма конкуренции, созданная за счет вертикального разделения, не способствует инфраструктурным преобразованиям. Наше исследование "EVES-Rail study on the economic impact of vertical separation in the railway sector" ("Исследование значения вертикального разделения в железнодорожном секторе". - Прим. ред.) показало, что вертикальное разделение ведет к росту издержек и негативно влияет на плотность сети. Традиционные теории отделения инфраструктуры от перевозки не учитывают возможность оптимизации инвестиций в долгосрочной перспективе.
Нет никаких оснований полагать, что вертикальное разделение более эффективно для экономического развития отрасли, чем вертикально-интегрированная или холдинговая модель. Выбор модели должен зависеть от состояния экономики сектора и отвечать целям реформы.
Не стоит копировать европейский опыт. В определенных условиях вертикальное разделение имеет некоторые преимущества, но это не единственное решение для развития железнодорожного сектора. При недостаточном внимании к экономическим стимулам компаний, управляющих перевозками и инфраструктурой, вертикальное разделение может дать позитивный результат в краткосрочной перспективе, но в длительном периоде грозит кризисом железнодорожной отрасли.