Пока развитие грузовых и пассажирских перевозок по международным транспортным коридорам "Север-Юг" и "Запад-Восток", а также внутриреспубликанского сообщения сдерживается низкой пропускной способностью железных дорог. Большинство веток строились еще в советское время и не были рассчитаны на многократно увеличившиеся в последние годы потоки. Причем амбициозная программа развития морских портов и наращивания трансконтинентальных перевозок на среднесрочную перспективу может стать экономически нецелесообразной из-за невозможности железной дороги перевалить такое количество грузов. По прогнозам экспертов, к 2020 году недовывоз грузов в России может превысить 80 млн тонн, что в денежном выражении будет эквивалентно не менее чем одному проценту ВВП.
Решение этой проблемы может состоять не только в "расшивании" узких мест на железнодорожных ветках, но и в налаживании высокоскоростного пассажирского сообщения. Это стало одной из главных тем обсуждения VIII международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520".
В настоящее время рассматривается вопрос о налаживании сообщения из Москвы до Владимира, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга, Казани, Ростова и Адлера. Для этого необходимо строить новые магистрали, по которым инновационные поезда могли бы ходить со скоростью 350-400 километров в час. Что позволило бы покрывать расстояние до Казани вместо 11,5 за 3,5 часа, а до Адлера - вместо полутора суток за восемь часов.
По утверждению президента компании "Сименс" в России и Центральной Азии Дитриха Меллера, немецкий концерн в ближайшие годы вложит около одного миллиарда евро на реализацию инвестиционных проектов в России. Значительную часть этой суммы направят на организацию производства современного подвижного состава в Верхней Пышме с постепенной локализацией производства.
- В Германии выручка от высокоскоростного движения составляет 20%, а с учетом мультипликативного эффекта развития сопутствующих отраслей - 100% от всех издержек. Во Франции, где этой услугой пользуются 83% жителей, доход железных дорог в высокоскоростном сегменте в последние годы удвоился, - считает президент Фонда "Центр стратегических разработок" Михаил Дмитриев. - В России от организации ВСД выиграют в первую очередь информационные технологии, бизнес-услуги и туризм.
По подсчетам генерального директора "Ленгипротранса" Владимира Чернакова, каждый вложенный в ВСД миллиард инвестиций создаст 27 тысяч рабочих мест. Только проектирование одного проекта в этом сегменте потребует не менее 10 млрд рублей. При этом 70% средств будет вложено со стороны федерального бюджета, Пенсионного фонда или Фонда национального благосостояния, 30 - из частных источников. Впрочем, затраты на новый проект столь масштабны, что к 2018 году удастся в лучшем случае построить отдельные ветки до Санкт-Петербурга и в Поволжье. По мнению экспертов, Поволжье является промышленно развитым районом, и потребность в сообщении с центральными регионами там ожидается высокая.
- До начала чемпионата мира в лучшем случае получится довести магистраль до Казани, - признался "РБГ" вице-президент железнодорожной компании Анатолий Мещеряков.
Стоимость строительства "казанской линии" может достичь одного триллиона рублей. При этом в железнодорожном ведомстве предполагают довозить пассажиров до узловых станций ВСД скоростными поездами "Ласточка", которые сегодня ходят по "олимпийским" маршрутам. Пока нерешенным вопросом остаются цены на билеты на высокоскоростные поезда. В Европе они лишь немного уступают билетам на самолеты, в России называются цифры в 10 рублей за километр.