Авиапромышленность в России работает за счет госзаказа
"Падение произошло за счет насыщения китайского рынка, индийский рынок тоже близок к насыщению. Сейчас мы видим возвращение китайцев, которые планируют закупку более 20 Су-35. Вопрос в том, будет ли эта покупка разовой или за ней последуют еще", - считает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Для дальнейшего развития отрасли России важно запустить проект среднего истребителя пятого поколения. "У ряда стран, Китая, Турции, Южной Кореи и Индонезии есть такие проекты, и Россия не должна упустить этот рынок", - уверен он.
В аналитическом докладе центра Обсерво "Российский авиапром: итоги реформ и перспективы развития" проанализированы основные достижения и неудачи реструктуризации авиационной промышленности. Главным плюсом как самой отрасли, так и ставшего основным участником ее реструктуризации государства Макиенко считает, во-первых, физическое сохранение и относительную финансовую санацию отрасли в период кризиса 2008-2009 годов. Второй позитивный момент - это обеспечение отрасли гарантированным заказом. За последние четыре года ВВС и ВМФ РФ заказали в общей сложности 306 боевых, 66 учебно-тренировочных и 39 военно-транспортных самолетов. Производство лайнеров семейства Ту-204 поддерживается также исключительно за счет госзаказа спецбортов. В результате произошел переход от экспортной модели развития авиапрома к более традиционной, в которой доминируют внутренние закупки.
С другой стороны, в докладе выделены две фундаментальные проблемы. Во-первых, Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации. Более того, отечественные авиакомпании за последние пять-семь лет практически полностью переориентировались на приобретение иностранных воздушных судов. Единственное исключение - региональный SSJ-100, но его готовое производство едва перевалило за десяток. А ввод в эксплуатацию в авиакомпаниях происходит с большим трудом. Вторая проблема - отсутствие стратегического международного партнерства. По мнению Константина Макиенко, Россия уже надолго, если не навсегда, упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, она сильно отстает и от участников второго эшелона, таких как Бразилия и Канада. При этом конкуренция в ближайшее время на этом рынке усилится за счет появления новых авиапромышленных держав: Китая и Японии.
В этом контексте эксперт видит единственной стратегией международную кооперацию. Но до сих пор успехи в этой области он считает весьма скромными. Итальянское участие в проекте SSJ-100 не принесло этой программе ожидаемых преимуществ. Снижаются и темпы российско-европейского сближения. После покупки европейским концерном EADS 10% акций корпорации "Иркут" и параллельным приобретением 5% акций Внешэкономбанком обсуждались масштабные планы дальнейшего сближения. Речь шла об участии России в европейском проекте лайнера А-350, разработке и производстве А-32ONG, а также о совместной работе над среднемагистральным широкофюзеляжным самолетом следующего поколения. Но все эти проекты остались только на бумаге. Эксперт отметил, что финансовое положение авиационной отрасли остается сложным, долговая нагрузка сохраняется на высоком уровне.
Опираясь на гарантированный госзаказ на производство сотен боевых и десятков военно-транспортных и учебно-тренировочных самолетов, ОАК будет стремиться к наращиванию производства в сегменте коммерческих самолетов. Это направление прежде всего связано с развитием линии региональных самолетов на базе проекта SSJ-100 и среднемагистрального МС-21. Успех или неудача в этой области определят перспективы сохранения авиапрома после 2020 года.
Серьезная реконфигурация складывающейся в России авиапромышленной системы может также последовать в результате технологической революции, связанной с развитием беспилотной тематики. "Сегодня объем бизнеса занятых в этом сегменте экономических субъектов не идет ни в какое сравнение с объемами продаж и производства ОАК, но в перспективе 10-15 лет ситуация может радикально измениться. И не факт, что ОАК окажется более готов к этой революции, чем мелкие динамичные компании вроде "Транзаса". В целом же, как сейчас это видится, "слабые токи" будут связаны с новыми неожиданными партнерствами с зарубежными фирмами, развитием легкой (до 30 мест) и беспилотной авиации", - уверен Константин Макиенко.
Содержание доклада близко к истине, уверен советник председателя Президиума Ассоциации молодых предпринимателей России Алексей Онищенко: "Авиапром находится в упадочническом состоянии, если не принимать во внимание военно-промышленный комплекс. Выход России на международный рынок будет очень проблемным. Конкурировать с европейским и американским производителем по качеству будет проблематично. Наши производства находятся в длительном застое по сравнению с зарубежными заводами, и нашего опыта будет недостаточно, чтобы предложить рынку новый качественный продукт. К тому же в отрасли постарели кадры, а молодая смена была подготовлена в отсутствие необходимой практики. Догнать гигантов отрасли в одиночку не получится".
