01.08.2013 23:41
    Рубрика:

    Железнодорожная отрасль нуждается в частных инвестициях

    В этом году РЖД впервые заложила в генеральную схему развития отрасли железнодорожных перевозок частные инвестиции. Из внебюджетных источников железнодорожники рассчитывают привлечь в 2013-2020 гг. 156,2-405,9 млрд руб., и не последняя роль в деле привлечения частного капитала отведена государственно-частному партнерству (ГЧП).

    Законопроект о ГЧП, принятый Госдумой весной в первом чтении, разрешает бизнесу вкладываться в "объекты транспортной инфраструктуры и транспорта, включая железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт, а также подземный (метрополитен) и иные виды транспорта общего пользования". Впрочем, закон о ГЧП еще не принят окончательно и ко второму чтению его ожидает масса поправок, поэтому на несколько строк еще не принятого документа инвесторам явно ориентироваться не стоит.

    - Применительно к железным дорогам вопрос осложняется статусом РЖД как естественной монополии - в этой связи, представляется, ГЧП не может быть в сферах, где законодательно закрепляется монополистический статус РЖД (диспетчеризация потоков, локомотивная тяга и пр.) В остальном ГЧП может быть везде, где есть возможность коммерческого использования объекта, желательно в сфере, где властвует не монозаказчик, а наличествует массовый рыночный спрос, - рассуждает партнер, руководитель ГЧП-практики юридической компании "Линия права" Андрей Новаковский.

    В генеральной схеме развития отрасли проекты, в которые могли бы вложиться частные инвесторы, детально не прописаны. Однако речь идет прежде всего о вокзалах, складских терминалах, линейной связи, высокоскоростных магистралях (ВСМ).

    - ВСМ - очевидно сфера ГЧП, хотя бы в силу масштабности проекта - здесь трудно обойтись без поддержки государства, - продолжает Андрей Новаковский. - Применительно к ВСМ я трактую ГЧП не узко, как концессию, а значительно шире - любой инвестиционный контракт, по которому государство оказывает поддержку проекту (гарантии, субсидии, предоставление земельных участков, защита от конкуренции на период окупаемости и т.п.). При этом ГЧП вовсе не означает, что объект попадет в государственную собственность, ведь главная цель государства в этой сфере - повышение мобильности экономики за счет транспортной доступности регионов, а не только Москвы и Санкт-Петербурга. Дополнительный важный аспект применительно к железным дорогам - балансовая принадлежность объектов, подлежащих реконструкции или модернизации. Для ГЧП объекты должны находиться в собственности государства, то есть для модернизации, к примеру, железнодорожного вокзала нужно сначала передать его из частной (РЖД) в государственную собственность.

    В настоящее время нет примеров государственно-частного партнерства на транспорте. Сама модель ГЧП предполагает разделение ответственности и расходов между государством и частным инвестором с последующим разделением доходов. Эффективность проектов ГЧП определяется так же, как всех прочих проектов: сроками его осуществления и возврата средств, но здесь добавляется ещё одна деталь - нужно учитывать, что если государство может ждать возврата средств достаточно долго, то частный инвестор рассчитывает получить свои средства раньше, поэтому он выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая.

    - Для полноценного развития железнодорожной отрасли наших ресурсов недостаточно, и привлечение государственно-частного партнерства - это самый перспективный способ развития. Но для широкого применения ГЧП при реализации инфраструктурных проектов существует ряд структурных ограничений. Прежде всего частный капитал отпугивают очень длительные сроки окупаемости, в ряде регионов, например на Дальнем Востоке, горизонт окупаемости превышает 20 лет или не наступает вовсе, - отмечают в РЖД. - При этом создание железнодорожной инфраструктуры в таких сложных геологических условиях - это очень капиталоемкое дело, а возврат вложенных средств затруднен в силу того, что рост тарифов на услуги железнодорожной инфраструктуры сдерживается со стороны государства. Это, пожалуй, главный фактор, почему частные инвесторы идут в инфраструктуру достаточно тяжело.

    Не последнюю роль в сдерживании частных инвестиций играют особенности имеющейся правовой базы, которая пока еще представляет весьма ограниченные возможности для ГЧП и нуждается в дальнейшем развитии. Отечественное законодательство, например, не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частному капиталу, по сути, предлагается инвестировать в государственную собственность.

    Как один из способов сотрудничества рассматривался следующий вариант: РЖД (собственник путей общего пользования) заключает с инвестором ГЧП-соглашение, частник получает в аренду землю под строительство, а деньги сможет привлечь под залог объекта инфраструктуры. Вернуть инвестиции инвестор может за счет тарифов на перевозку грузов по построенному участку (они будут регулироваться государством). Правда, это в теории, а как будет реализоваться проект на практике, пока неясно даже экспертам.

    - Окупаемость и рентабельность проекта в каждом проекте свои, главное - нужно учесть, что частный инвестор вкладывает свои средства на определённый срок и рассчитывает на заранее рассчитанные параметры проекта. Пока такой мотивации у частных инвесторов нет. Перевозки, как бизнес, привлекают частных инвесторов, и они в нём присутствуют уже свыше двадцати лет. Но вот вкладываться в какие-то масштабные проекты, да ещё и в инфраструктурные, частные инвесторы не видят смысла, - считает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент". - Причём это не зависит от вида вложений: ГЧП, КЖЦ, концессии или что-то иное. Главный фактор, который останавливает инвесторов, - слишком долгий период вложения средств. Как правило, проекты, предлагаемые к инвестированию, требуют вложения значительных средств сразу, а их возврат начнётся через несколько лет и полностью завершится лишь через два-три десятилетия. Учитывая нестабильность экономической ситуации в нашей стране, возможные политические и административные риски, бизнес не считает возможным осуществлять такие вложения. Это слишком рискованно. Хотя вложения в перевозки бизнес осуществляет, и вполне успешно. Кроме того, РЖД считается очень выгодным партнёром для частного бизнеса, но опять-таки, в рамках схемы "продажа товара/услуги РЖД - получение денег". Такие отношения могут быть долговременными и очень прочными, но они мало способствуют решению глобальной задачи, стоящей перед РЖД: обновление инфраструктуры, развитие железных дорог. То есть это сотрудничество тактическое, а вот стратегического сотрудничества пока добиться не удаётся.