На постсоветском пространстве формируется единая транзитная политика

Эти сектора сотрудничества, во-первых, повышают международную конкурентоспособность железнодорожных и в целом транспортных систем постсоветских стран. А во-вторых, существенно облегчают транспортно-экономические связи отдаленных регионов ряда стран с их основной территорией.

Последнее особенно важно для Калининградской области РФ, в том числе для должной загрузки ее портов. Так, в середине июля в Калининграде состоялось совещание глав железнодорожных администраций Белоруссии, Литвы и Калининградского эксклава по вопросам тарифов на Калининградском направлении. Как отметил начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, уже и на этом направлении "проведена унификация тарифов на экспортно-импортные перевозки в соответствии с формированием нормативно-правовой базы ЕЭП". Такие меры одобрены "транзитной" Литвой: по словам гендиректора Литовской железной дороги Стасиса Дайлидки, она "применяет одинаковые базовые тарифы на перевозку грузов по территории Литвы в направлении как порта Клайпеды (основной литовский порт. - Прим. ред.), так и Калининградской области. В дополнение к этому с начала 2013 года был установлен ряд скидок к тарифам в направлении Калининградского региона. В частности, с 1 апреля 2013 года на перевозку легковых автомобилей установлена скидка в размере 8%, а с 1 июня - 15%-я скидка на перевозку ряда белорусских экспортных грузов".

Увеличить инфографику

Литовская сторона выразила готовность и в дальнейшем вводить дополнительные транзитно-тарифные льготы для отдельных грузопотоков в "треугольнике" Калининград-Белоруссия-основная территория РФ, но при условии гарантированных объемов перевозок в обоих направлениях. Кроме того, российской стороне Минском и Вильнюсом предложено "рассмотреть возможность привлечения дополнительного грузопотока для организации курсирования контейнерного маршрутного поезда "Меркурий" (РФ-Беларусь-Калининградская область, в обоих направлениях)".

Российская сторона, одобрив эту инициативу, заявила о необходимости ее дальнейшей совместной проработки с транспортными ведомствами Белоруссии и Литвы. Плюс к тому, для ускорения и унификации погранично-таможенных процедур по тому же маршруту в ходе упомянутого совещания было заявлено, что "российская и литовская стороны намерены обратиться в соответствующие межправительственные комиссии по вопросу рассмотрения возможности проведения погранично-таможенных процедур в пути следования пассажирских поездов".

Что же касается черноморско-азовского "полигона" экс-СССР, здесь основная часть международного транзита приходится на портово- и паромно-железнодорожные коридоры Украины (около 50%) и России (свыше 35%). Это обусловлено не только высокой пропускной способностью данных коридоров, но также гибкой тарифной политикой местных транспортных администраций. Эксплуатационно-ценовые преимущества данных коридоров в РФ и Украине недавно подтвердило агентство "Бизнес-Грузия", "малая доля транзита на Центральную Азию через Грузию обусловлена более высокими расходами на транзит по сравнению с Украиной (порты Одесса и Ильичевск) и Россией (порт Новороссийск)". Как следствие, "реальная операционная производительность контейнерных терминалов в грузинских портах Поти и Батуми оценивается на 25% ниже номинальной".

Очевидно, что новые транзитные коридоры, формируемые с 2012-2013 гг. в причерноморских регионах РФ и Украины, повысят конкурентоспобность обеих стран в "трансчерноморском" транзите. В первую очередь это новые железнодорожно-паромные направления из российских и украинских портов (в том числе на Азовском море) на страны Балканского Причерноморья.