Юрий Саакян: Регуляторные пробелы затрудняют развитие конкуренции
Насколько целесообразно создание СРО в отрасли?
Да, этот вопрос действительно стоит на повестке дня и требует обсуждения, поскольку решение в пользу создания единой СРО на железной дороге отнюдь не выглядит очевидным. Целесообразность такой меры ставится под сомнение из-за следующих факторов. В сегодняшних условиях отсутствия единой позиции у регуляторов, когда ответственные за отрасль ведомства (минтранс, минэкономразвития, ФАС, ФСТ, Росжелдор, Ространснадзор) не могут договориться по многим важнейшим вопросам, есть риск, что создание еще одной организации, обладающей регуляторными и надзорно-контрольными полномочиями, лишь усложнит ситуацию. Как утверждают представители ФАС, инициирующие создание этой организации, решения в СРО должны приниматься коллегиально, что труднодостижимо, учитывая противоречивость позиций. Существуют также юридические и законодательные сложности при оформлении СРО. По границам деятельности СРО до сих пор нет ясности: пока предметно обсуждается только сфера предоставления вагонов под погрузку, которая в рамках всего перевозочного процесса является вопросом второстепенным. При этом услуга по предоставлению вагонов под погрузку не закреплена в ОКВЭД и ОКПД, а соответственно, юридически, такого вида бизнеса нет. Кроме того, очень сложен вопрос об определении объекта саморегулирования, поскольку каждая вагоноотправка - это уникальная услуга со своей корреспонденцией (датами, сроками, объемами, параметрами качества, видом подвижного состава и т.д.). То есть перевозка грузов, в отличие, например, от электроэнергии, не является унифицированной. Надо также принимать во внимание, что в железнодорожной отрасли существует единая диспетчеризация, а также единый технологический процесс перевозки. Это означает, что насущная необходимость создания организации, заменяющей собой технологическое регулирование в отрасли, фактически отсутствует.
Вырастет ли стоимость услуг перевозчиков, если СРО все же появится?
Могу с уверенностью сказать, что если СРО будет создана, то издержки операторов повысятся, так как они столкнутся с необходимостью регулярно выплачивать членские взносы, причем достаточно существенные. Соответственно, есть риск, что операторы станут покрывать их за счет увеличения стоимости своих услуг, что ляжет дополнительным бременем на потребителя.
Как возможное создание СРО отразится на рынке операторов грузовых вагонов?
Появление своего рода "имущественного ценза" для участников рынка приведет к изменению его структуры. В первую очередь я имею в виду малых операторов, для которых ежегодный членский взнос, сравнивая с суммарным годовым объемом взносов в НП "Совет рынка" в электроэнергетике для пользователей услуг, в 1,2-5,6 млн руб. может стать непосильным. В таком случае есть вероятность, что им придется уйти с рынка грузовых железнодорожных перевозок. Это приведет к ряду негативных последствий. В частности, часть их клиентов, для грузов которых нужны специализированные вагоны, могут переключиться на автомобильные перевозки, являющиеся основной альтернативой в данном сегменте.
Рынки железнодорожных грузовых перевозок в развитых странах в течение последних десятилетий были максимально либерализованы. Нужно ли, на ваш взгляд, в РФ отделять инфраструктуру от перевозочной деятельности?
Сегодня, на основе проведенных Институтом проблем естественных монополий расчетов, мы можем утверждать, что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности в России нецелесообразно. Представление о том, что все западные исследователи однозначно поддерживают разделение, является ошибочным. В этом году мы провели анализ 25 зарубежных научных работ по данному вопросу, причем в большинстве работ рассматривались страны Европы. Большинство иностранных авторов пришли к выводу о том, что решение о целесообразности вертикального разделения железнодорожной отрасли необходимо принимать, отталкиваясь от условий функционирования железнодорожного транспорта в конкретной стране. В пользу вертикального разделения говорит опыт стран ЕС, однако их условия значительно отличаются от российских. Среди основных недостатков отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности можно выделить отсутствие единого центра ответственности, возникновение несогласованности стимулов инфраструктурной и перевозочной компаний, проблему распределения функций между ними в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия. Слепое копирование европейской модели полного разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности приведет к значительному росту затрат на перевозки грузов, который, по нашим оценкам, может составить до 32% (223 млрд рублей для расчетных условий 2007 г.). Столь радикальные изменения не помогут в решении существующих проблем, а лишь принесут новые. В итоге железнодорожная отрасль России окажется в глубоком кризисе.
Каким образом можно достичь полноценного развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок?
В существующих условиях функционирования железнодорожной отрасли России вопрос о развитии конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок лежит в области регулирования. Проблема заключается в несоответствии нормативно-правовой базы фактическому положению дел на рынке. В частности, несмотря на то, что практически 100% парка грузовых вагонов находится в рыночной сфере, юридический статус операторов не определен, отсутствуют какие-либо правила их функционирования, контроля и регулирования.
Таким образом, регуляторные пробелы затрудняют развитие конкуренции. Если нашему государству нужен эффективный рынок и конкуренция, то государству стоит направить свои усилия на решение действительно насущных проблем, а именно на актуализацию существующего законодательства и решение дефицита инвестиций в магистральную железнодорожную инфраструктуру.
В России средняя стоимость перевозки грузов примерно соотносится с аналогичной стоимостью в США и Канаде: на короткие расстояния в России тарифы несколько выше, а на дальние - ниже. Сравнение средних доходных ставок за 2008 год дает следующий результат: в России общая доходная ставка РЖД + частные операторы на 30% выше, чем в США, на 24% выше, чем в Канаде, на 60% выше, чем в Китае, на 50% ниже, чем в Германии, на 10% ниже, чем в Бразилии
В результате реформирования отрасли создан конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами. В обновление подвижного привлечено 700 млрд руб. в ценах соответствующих лет. Частными российскими компаниями приобретено свыше 450 тыс. грузовых вагонов. Однако общее количество вагонов, находящихся в частной собственности, превышает потребность в грузоперевозках как минимум на 200-250 тыс. единиц. Каждые "лишние" 50 тыс. вагонов означают сокращение скорости движения в масштабах сети минимум на 16 часов
На обновление парка подвижного состава в 2013-2016 гг. планируется направить 410,7 млрд руб-лей. Большая часть данных средств будет направлена на обновление тягового подвижного состава. В 2013 году на его обновление планируется направить 84,7 млрд рублей, что позволит приобрести 770 единиц тягового подвижного состава и полностью загрузить локомотивостроительные заводы