Новости

16.08.2013 07:30
Рубрика: Экономика

"Деловой завтрак" на борту Sukhoi Superjet 100

Сегодня "Российская газета" вместе с президентом "Объединенной авиастроительной корпорации" Михаилом Погосяном впервые проводят "Деловой завтрак" на борту новейшего самолета "Сухой Суперджет 100".

Команда журналистов "РГ" и два читателя газеты - Михаил Мараханов и Михаил Булычев, приславшие нам два наиболее интересных вопроса о развитии отечественной авиации, пролетят по маршруту Москва - Набережные Челны - Казань - Ульяновск - Москва. Во время полета Михаил Погосян расскажет о будущем отечественной авиации и самолета Sukhoi Superjet 100 в частности.

Напомним, Sukhoi Superjet 100 - российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией "Гражданские самолеты Сухого". Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой - SSJ100/75B и SSJ100/95B - и увеличенной дальностью - SSJ100/75LR, SSJ100/95LR.

Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 создаются в условиях беспрецедентно тесного международного сотрудничества. Всего в программе по созданию нового семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 принимают участие более 30 ведущих компаний-поставщиков систем и комплектующих.

На предыдущей встрече в "РГ" Михаил Погосян рассказывал: 

Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В "ГСС" на базе КБ "Сухого" мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Мы ровно так же, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.

Я - не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас". Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем.

Учитывая весь спектр решаемых корпорацией задач, у нас хорошие темпы роста. Как я уже говорил, порядка 20% в год. В этом году мы планируем выйти на выручку более 200 млрд рублей, а в 2014-м этот показатель должен приблизиться к 300 млрд рублей.

О спроектированном с нуля в новой России пассажирском "Суперджете" говорится много. Его и ругают, и хвалят. А что значит лично для вас эта машина, и стала ли она этапной для отечественного авиастроения?

Михаил Погосян: В "ОКБ Сухого" мы создавали, в основном, боевые машины, хотя тема гражданского самолетостроения прорабатывалась еще с конца 90-х. Мы четко понимали, что на мировом рынке доля военного самолетостроения в общем объеме постоянно снижалась. Сейчас это всего 25% рынка, тогда как в конце 70-х - начале 80-х на военную технику приходилось более 60% рынка. Выход на рынок гражданских лайнеров стратегически необходим, если мы хотим развиваться дальше. И открытию, собственно, программы по созданию регионального лайнера предшествовала огромная работа по анализу рынка и поиску возможного сегмента для реализации конкурентоспособного проекта. "Суперджет" стал для всей нашей фирмы первым пассажирским авиалайнером. Для этого мы создали новую компанию для проектирования и производства гражданской авиатехники. Впервые в отечественном самолетостроении разработка, производство и послепродажное обслуживание сосредоточены в едином центре ответственности, как во всем мире. Авиакомпании не приходится, как это было раньше, метаться от разработчика к производителю в поиске решения неизбежно возникающих в эксплуатации проблем. Для меня это - очень важный этап в работе.
147 самолетов будут выпущены предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации в этом году

За 10 лет мы не просто создали самолет, мы разработали новую модель создания продукта. Кстати говоря, до "Суперджета" самолет и не воспринимался как продукт. Самолет создавался внутри КБ. Сейчас мы живем в условиях открытого рынка и старая парадигма не подходит для новых реалий. На примере программы SSJ100 мы, собственно, отработали эту новую модель создания лайнеров. Как я уже говорил выше, мы полностью перешли на цифровое проектирование и моделирование, перевооружили заводы, создали новую стендовую базу. На примере этого проекта мы учились реалиям современного рынка: работать в международной кооперации, создавать систему послепродажного обслуживания. Мы впервые стали привлекать к созданию технического облика самолета авиаперевозчиков, мы вышли на международный рынок. На этом отнюдь не простом пути, конечно, возникают проблемы, ведь вы меняете не только модель создания самолета, вы меняете менталитет людей от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, а это подчас - самое сложное. Но с уверенностью могу сказать: другого пути нет.

Кстати, вас нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли такие самолеты, как Ту-204, Ту-334, какие-то другие проекты, забрав все деньги на "Суперджет".

Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!

Экономика Транспорт Авиатранспорт Компании Авиация ОАК Филиалы РГ Волга-Кама ПФО Татарстан Казань Лайнер Superjet 100 Деловой завтрак Онлайн-трансляции