Еще никогда наши "деловые завтраки" не проходили на высоте 9 тысяч метров и со скоростью 950 км в час. Накануне МАКСа с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном мы говорили о том, куда летит российский авиапром и как удалось сохранить гражданское самолетостроение, буквально подойдя к точке невозврата.
Если честно, давно не летали на отечественных самолетах. Когда-то "ходили за океан" на Ил-62М. Правда, летал туда флагман тогдашнего "Аэрофлота" с дозаправкой либо в Шенноне, либо в Гандере. Один из корреспондентов "РГ" помнит и первый беспосадочный перелет через Атлантику нового Ил-96-300. В Нью-Йорке он произвел огромное впечатление: мощный красавец. Но что тогда удивило зарубежных спецов больше всего? Они думали, что российский авиапром уже не встанет с колен. А он смог не только разработать новую модель самолета, но и построить его без иностранных компонентов. Это вызвало уважение.
А какой ажиотаж вызвал в свое время прилет в Америку другого самолета - огромного Ту-114. В аэропорту не нашлось даже подходящего по высоте трапа! Чтобы высадить пассажиров, его пришлось срочно наращивать.
А лайнер Ту-144? Он стал апофеозом конструкторской мысли: не каждая машина собирала под своим крылом столько уникальных новейших технологий. Но его судьба оказалась печальной. Конструкторы обещали: из Москвы в Хабаровск будем летать на сверхзвуке за 3,5 часа. Без дозаправки не получилось. Ту-144 смог долететь лишь до Алма-Аты. При этом на каждого из 120 пассажиров тратилось по тонне авиакеросина. Немыслимый расход топлива!
Некоторые экономисты считают: если бы Ту-144 "довели до ума", то он получил бы не меньше шансов на коммерческий успех, нежели его конкурент "Конкорд". Но Ту-144 не повезло: экономичный двигатель так и не создали.
С пассажирами Ту-144 летал всего 7 месяцев. "Конкорд" - 27 лет. Но судьба "европейца" тоже оказалась незавидной. И он оказался тоже страшно убыточным. Чтобы реализовать все самолеты, их передали компаниям "Бритиш Эйруэйз" и "Эйр Франс" по 5 машин за символическую цену - 1 фунт и 1 франк...
С тех времен, когда наши самолетостроители на равных конкурировали с западными, много воды утекло. Не выдержал рыночной стихии и вошел в глубокое пике родной авиапром. Авиазаводы лишились прежних заказов, квалифицированные инженеры и рабочие стали разбегаться. Престиж профессии авиаинженера для молодых упал ниже некуда.
Рассказывают, у авиастроителя-ветерана, когда он увидел, что от родных заводских стен остались лишь два цеха и котлован под торговый центр, остановилось сердце. Самолеты сбивают не только в небе. Единицы построенных гражданских машин в год - вот что мы могли в последние годы противопоставить "Боингам" и "Эрбасам", сотнями сходящим с конвейеров.
"Самолет живет и развивается только в серийном производстве", - говорил корреспонденту "РГ" создатель самых больших "Илов", выдающийся конструктор Генрих Новожилов. А потому имеем то, что имеем. На замену устаревшим самолетам советского производства пришли не Ил-96, не Ту-334, которые могли бы заполнить опустевшую нишу, а "иномарки". Сегодня на их долю приходится до 80% всех авиаперевозок в России.
И новому российскому самолету "Сухой Суперджет-100", и его создателям приходится нелегко.
- Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень, - говорит президент ОАК Михаил Погосян. - И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то сегодня мы просто потеряли бы гражданское самолетостроение. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали.
Михаил Асланович, почему России нужен был именно проект Superjet?
Михаил Погосян: России нужен был проект создания нового самолета, который бы максимально приблизил технологический уровень гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения лидеров. Двигаться вперед без радикальной реформы было просто невозможно. "Суперджет" - это стартовая платформа. Когда принимались решения по этому самолету в начале 2000-х, мы видели рыночный потенциал в развитии региональной авиации.
Мы проводили исследования рынка вместе с партнерами из "Боинга". Потребности рынка региональных самолетов до 2020 года - примерно 6 тысяч самолетов: от 40-50-местных до 120-местных. Это давало возможность продвигать новый продукт на рынок в этом сегменте. Движение "Сухого" в сторону гражданской авиатехники отражает тенденции на рынке авиатехники. 30-40 лет назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический задел закладывался именно там и лишь потом транслировался на гражданскую технику. Сейчас, если мы хотим - а мы хотим! - оставаться одними из мировых лидеров, мы должны двигаться в сторону увеличения производства именно гражданской техники. Мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!
Россия сможет стать по-настоящему авиастроительной державой?
Михаил Погосян: Самолет "Сухой Суперджет-100", на котором мы летим, по своему техническому уровню не уступает самым современным лайнерам. Это первый отечественный пассажирский самолет, получивший европейский сертификат EASA. "Сухой Суперджет" не просто соответствует самым строгим стандартам: по ряду характеристик он стал лучшим в своем классе. Это - реальность, а не реклама.
О чем это говорит? О том, что Россия остается и всегда будет авиастроительной державой с соответствующими всем современным требованиям технологиями. А технологии производства композиционных материалов для перспективного авиастроения, которые мы развиваем на заводах в Казани и Ульяновске, даже превосходят мировой уровень. Основная проблема в другом - необходимо выйти на массовое производство.
Принципы борта открытой архитектуры наиболее полно будут реализованы на новом российском магистральном лайнере МС-21?
Михаил Погосян: Смысл борта открытой архитектуры заключается в качественном упрощении обслуживания самолета и наращивании возможностей оперативной модернизации функций комплекса бортового оборудования. В перспективе борт самолета по уровню заменяемости элементов должен стать похож на ваш домашний компьютер. Все аппаратные и программные модули должны быть идентичны по стандартам и иметь стандартный интерфейс, причем количество аппаратных модулей снижается и заменяется модулями программными, то есть то, что у вас раньше было отдельным блоком, становится просто программной функцией.
Например, в МС-21 система самолетовождения - это уже не отдельный блок, а программная функция. Это откроет и новые возможности для наших отечественных разработчиков. Первый шаг в этом направлении мы делаем на примере комплекса МС-21. Совместно с ГосНИИАС мы разработали стандарты, которые должны быть использованы поставщиками МС-21, а в дальнейшем - и поставщиками последующих программ ОАК.
Полный текст интервью читайте здесь.
Леонид Чикунов, летчик-испытатель ГСС
- У "Суперджета" - великолепная система управления, хорошие двигатели, надежность и экономичность. По оценкам европейцев, ни один "Эрбас" не управляется так комфортно и легко.
Михаил Алексеев, гендиректор авиакомпании "Московия"
- У нас летают два "Суперджета". Долго смотрели разные самолеты этого класса и, убежден, сделали самый верный выбор. Очень удачная емкость, небольшая взлетная масса, небольшой расход топлива. Хороший шаг кресел, в салоне нешумно, не закладывает уши.
Уже подготовлены четыре экипажа, еще столько же проходят обучение. Мы взяли хороших ребят в первую группу "Суперджета". У нас даже есть пилотесса - Дарья Синичкина. Большая умница. Вообще у нас очень хорошая школа: авиакомпания 18 лет назад была создана на базе ЛИИ им. Громова. До сих пор летаем с позывным "Громов". Не случайно наш первый самолет носит имя летчика-испытателя, Героя России Юрия Шеффера. Второй назван в честь Героя Советского Союза Валентина Васина.