Поделиться
В список объектов попали международные аэропорты, вокзалы и железнодорожные станции, морские и речные порты. Конкретных названий там пока нет - предполагается, что итоговый перечень определит правительство.
В законопроекте подчеркивается, что информация о структуре владения активами должна предоставляться "как на текущей основе, так и по запросу хозяйственного общества или уполномоченного органа". С нарушителями требований будет работать Федеральная служба безопасности (ФСБ). Ей дадут право проводить оперативно-разыскные мероприятия, результаты которых могут быть использованы в суде.
Кроме того, собственников, не пожелавших раскрыть информацию, предлагается лишать права голоса на общем собрании акционеров и штрафовать. Должностных лиц - в размере 40-50 тысяч рублей, юридических - 300-500 тысяч рублей. Требование о раскрытии информации начнет действовать сразу после того, как законопроект будет принят. Что касается санкций, то их могут начать применять спустя пять месяцев.
В июле 2013 года о необходимости разобраться в структуре владения активами в очередной раз напомнил Владимир Путин. Об этом он заявил на совещании по развитию Московского авиаузла. Президент подчеркнул, что бенефициары всех объектов, участвующих в этом проекте, должны быть известны, а сами компании - находиться в российской юрисдикции. Он пояснил, что сейчас аэропорты находятся в разном состоянии, с каждым оператором выстроены свои отношения.
Требование по российской юрисдикции важно выполнить для того, чтобы иметь возможность четко представлять, кто, за чей счет и в каком объеме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры, и кто за что в конечном итоге отвечает.
Стремление государства раскрыть имена реальных владельцев крупных транспортных объектов вполне объяснимо.
Если собственник неизвестен, не понятно, с кого спрашивать, если, к примеру, произойдет крупное ЧП или выделенные на развитие федеральные деньги будут потрачены не по назначению. Тем не менее сокрытие информации бенефициарами - обычная практика не только в России, но во всем мире. С одной стороны, это способ платить меньше налогов. С другой - сохранить бизнес: когда не понятно, кто владелец, конкуренту сложнее атаковать.
По словам партнера Paragon Advice Group, кандидата юридических наук Александра Захарова, пока публичная информация о бенефициарах компаний отсутствует практически во всех странах общего права, например, в США или Великобритании. А информация об акционерах, например, швейцарских, голландских акционерских обществ, не является даже публичной и открытой.
Старший юрист EY Дмитрий Царев напоминает, что в свое время практику раскрытия бенефициаров в России применили к банкам, обязав предоставлять сведения о конечных владельцах - физических лицах. Что важно, эти люди не должны были быть резидентами офшорной юрисдикции. Кроме того, их доля в уставном капитале банка должна была составлять не менее 60 процентов. Банки, не раскрывшие имена собственников, не допускались к системе страхования вкладов. Эта схема оказалась эффективной. "В случае с объектами транспортной инфраструктуры, система предлагается несколько иная. И в ней есть лазейки, которые позволяют обойти требования закона, - замечает эксперт. - Речь о том, что в цепочке может быть несколько звеньев - несколько компаний, через которые осуществляется владение активами. В этом случае определить конечного собственника сложнее".
Санкции, по мнению Царева, могли бы быть и более жесткими. "Собственника предлагается лишать права голоса на собрании акционеров. Но это не так страшно. Способ сохранить влияние всегда можно найти. Гораздо важнее, что крупный бенефициар, не раскрывая информацию о себе, оставляет за собой возможность получать прибыль от деятельности компании, - заключает эксперт.
Александр Захаров добавляет, что если и допустить введение в законодательство такого способа раскрытия бенефициаров, как предлагает минэкономразвития, лишение права голоса акционера должно осуществляться только по решению суда. Но проблема заключается в том, что с проверкой и подтверждением информации, которую будут сообщать собственники объектов, могут возникнуть большие сложности. "С учетом практики обмена информацией по налоговым вопросам в рамках Глобального форума по транспарентности и обмену налоговой информацией, минимальный срок для ответа на запрос составляет 3 месяца. Но для получения сведений требуются соответствующие соглашения, большая часть из которых предусматривает обмен только на уголовно-правовом основании", - резюмирует Захаров.
Больше всего вопросов было связано с конечными собственниками аэропорта Домодедово. Ни у Генпрокуратуры, ни у Счетной палаты, пару лет назад пытавшихся выяснить реальные имена владельцев этого объекта, ничего не получилось. Заместитель Генпрокурора России Александр Буксман на "правительственном часе" в Госдуме тогда признал, что "так и не удалось найти ту самую "последнюю матрешку", которая могла бы показать собственника аэропорта", и добавил, что "все устроено так, что работой аэропорта руководят из офшоров". В связи с этим Генпрокуратура выдвинула инициативу - изменить систему сертификации таким образом, чтобы информация о собственнике раскрывалась, где бы он ни находился, включая офшоры. По итогам проверки Счетной палаты выяснилось, что бенефициаром аэропорта на тот момент являлась зарегистрированная на Кипре "Асьенда Инвестментс Лимитед". Вчера же пресс-служба Домодедово официально заявила, что все структуры аэропорта находятся в российской юрисдикции, а их конечным собственником является гражданин России Дмитрий Каменщик.