Новости

01.10.2013 00:40
Рубрика: Экономика

Истории в деталях

Развитию инфраструктурных проектов мешает ряд мифов
Проектное финансирование наиболее эффективно на развивающихся рынках, в том числе российском. В первую очередь это связано со слабым развитием традиционных механизмов корпоративного финансирования, слабым законодательством, проблемами корпоративного управления и недостаточной защищенностью интересов инвесторов и кредиторов. К таким выводам пришли участники конференции "Проектное и инфраструктурное финансирование в России 2013". К преимуществам проектного финансирования эксперты отнесли возможность создавать сложную структуру договоров, разделять риски и устанавливать эффективные процедуры контроля. Все это позволяет свести риски практически к нулю, в том числе и риски недостаточности правовой базы.

- На практике было неоднократно доказано, что при сделках ГЧП вероятность дефолта ниже, чем при корпоративном кредитовании под баланс заемщика, - отметил старший менеджер по проектной деятельности Евразийского банка развития Сергей Самолис. - А если дело доходит до просрочек, высока вероятность восстановления проекта. Конечно, проектное финансирование может быть дороже в сравнении с кредитованием под баланс, но практика показывает, что оно надежнее.

По словам эксперта, для развития ГЧП в России сегодня в первую очередь необходимо решить нормативно-правовые вопросы. "У нас в Гражданском кодексе до сих пор нет важнейших инструментов, которые необходимы для структурирования сделок по типичным схемам проектного финансирования. Затрудняет реализацию таких проектов также и короткий горизонт бюджетного планирования", - сказал Самолис. Что касается закона о ГЧП, как считает эксперт, главное, чтобы и различные органы власти, и все участники рынка понимали под этим одно и то же. Сейчас же, по его словам, подходы к тому, может проект структурироваться по ГЧП или нет, различны. Зачастую нет даже понимания, даст ли реализация проекта по механизму ГЧП экономию в сравнении с его реализацией по госконтракту. Проблемой остается и экономическое обоснование проектов, прогнозирование спроса и доходности по ним.

В ближайшее время, убежден Самолис, именно экономическая обоснованность станет главной темой. По его словам, к оценке спроса надо относиться очень внимательно. Он привел в пример проект строительства евротоннеля под Ла-Маншем, который превысил сметную стоимость на 80%. Спрос был переоценен в 50%, несмотря на то, что в реализации проекта участвовал огромный консорциум, включая крупнейшие международные банки. В итоге убытки для экономики Великобритании составили 17,8 млрд долл. Самолис рассказал, что в проекте строительства платной трассы между Москвой и Санкт-Петербургом был поставлен вопрос о снижении амбициозных ожиданий от трафика. Было предложено сократить количество полос на первом этапе, а затем, если трафик будет достаточным, построить новые пути. Также поступили и с проектом нового терминала в аэропорту Пулково - содержать огромный аэропорт, пока не будет достаточного трафика, нет смысла.

Однако зачастую хромает экономическое обоснование проекта. Например, из-за этого задерживается реализация проекта по строительству железнодорожной линии Селихино - Ныш в рамках Транссахалинского инфраструктурного проекта. Как рассказал гендиректор "ТрансСахалинИнвест" Андрей Скоселев, запрос на выделение финансирования был направлен в ЕБРР, однако проект получил отказ. Гендиректор "Клуба проектного процесса" Дмитрий Любомудров считает, что загрузку этой дороги должно спрогнозировать само государство. А финансировать предпроектную стадию мог бы револьверный фонд. Идея создания такого фонда рассматривалась профильным комитетом ТПП, однако в итоге не была поддержана.

Развитию ГЧП сегодня мешает ряд мифов, считает начальник сектора проектного финансирования "Сбербанк КИБ" Михаил Потеряхин. Главный из них, по его словам, состоит в том, что ГЧП снижает нагрузку на бюджет. Однако на самом деле, наоборот, проекты ГЧП дороже, чем их реализация по генподряду. "Когда мы начинаем обсуждать проект, первое, что нас просят, - вы нам посчитайте, сколько будет стоить сделка по генподряду и по ГЧП. Последнее никогда не будет дешевле, потому что это и строительство, и эксплуатация. Плюс доходность инвестора на частный капитал. Как только все эти расчеты аккуратно кладутся на стол, нам говорят спасибо, мы будем делать по генподряду", - рассказал эксперт. По его словам, очень важно этот миф развенчать, тем более что строительство в стране очень дорогое, и коммерческая эксплуатация не оправдывает затрат: "Дороги никогда не будут иметь трафика, достаточного для того, чтобы окупить эту дорогу как чисто платную. Большинство необходимо строить на принципах платы за доступность. А как только появляется плата за доступность, возникает нагрузка на бюджет за счет платежей будущих периодов".

Мешает выстраивать конструктивные схемы и то, что при слове инфраструктура в голове всплывают триллионы, отметил эксперт. Триллионы в госпрограмме до 2020 года, десятки триллионов - до 2050-го. А на другом конце реальность, единицы проектов ГЧП за последние годы. "А что между этим? Десятки миллиардов, федеральных и прочих целевых программ, которые финансируются по старому доброму госконтракту. Только ленивый не сказал про их недостатки, когда один сначала проектирует, потом другой строит как умеет, третий эксплуатирует как умеет. В результате огромные перерасходы на проектирование, потом на текущий и капитальный ремонт", - сказал Потеряхин. По его словам, главная задача - трансформировать пул этих проектов в проекты ГЧП. Они станут эффективными только тогда, когда будут прозрачно выстроены, и будет понятно, кто какую ответственность несет.

Экономика Финансы Банки Экономика Финансы Валютный рынок