Поделиться
История Ту-144 началась в июле 1961 года в Тушино. Во время большого авиационного парада Никита Хрущев, наблюдая за полетом сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22, спросил авиаконструктора Туполева: "Андрей Николаевич, а ты вместо бомб мог бы людей возить?" Туполев ответил, что работы над сверхзвуковым пассажирским самолетом уже ведутся.
Хрущев загорелся этой идеей: СССР активно осваивал северный и восточный регионы, но долететь до Хабаровска можно было либо с двумя посадками на Ту-104, либо за восемь часов на Ту-114 (оба эти лайнера, кстати, сделаны из бомбардировщиков). Понравились генсеку и слова Туполева о том, что создание сверхзвукового лайнера приведет к подъему советской науки, технологий, промышленности на новый уровень.
Ну и политический аспект был немаловажен. Англия и Франция уже работали над сверхзвуковым "Конкордом" на 100 пассажиров. Соответственно, советский "суперсоник" (так сверхзвуковые лайнеры называли на Западе) должен быть вместительнее, быстрее и появиться раньше. Это продемонстрирует всему миру преимущество социализма над капитализмом.
Разработку самолета 74-летний Туполев поручил своему сыну Алексею и отделению "К", занимавшемуся созданием сверхзвуковых военных беспилотников. Рассмотрев несколько вариантов, конструкторы остановились на планере без хвостового стабилизатора с треугольным крылом сложной геометрии. При крейсерской скорости в 2,5 Маха (2500 километров в час) такая компоновка представлялась оптимальной.
Туполев оказался прав: проблемы, возникающие при полетах на сверхзвуковых скоростях, потребовали новых решений от авиационной науки. Модели планеров продували в огромных аэродинамических трубах ЦАГИ. Для контроля за потоками воздуха внутри самолета использовали воздушные шарики.
Наука поработала хорошо: во время полета внешняя обшивка Ту-144 нагревалась до 160 градусов, в то время как в салоне сохранялись нормальная температура и давление. Фюзеляж "Конкорда" при полете на сверхзвуке удлинялся на 25 сантиметров. В салоне рвались коврики, в обшивке появлялись щели. Ту-144 был лишен этого недостатка. Зато реактивная струя мощных двигателей НК-144 прожгла дыру в хвосте опытного образца. Двигатели отодвинули подальше.
В конце 1967 года состоялась презентация "Конкорда": готовый самолет выкатили из ангара и показали прессе. Ту-144 запаздывал - к тому моменту на опытном заводе КБ завершалась его сборка. Туполев оказался прав еще раз - для создания сверхзвукового самолета пришлось модернизировать всю советскую промышленность: машиностроение, металлургию, электронику.
Взлет "Конкорда" по техническим причинам откладывался и ЦК КПСС поставил задачу: первый полет Ту-144 должен состояться до конца 1968 года. К решению масштабных проблем в сжатые сроки Туполеву не привыкать - так уже было, когда он по приказу Сталина копировал американский бомбардировщик B-29, создавая Ту-4.
В конце 1968 года опытный самолет под индексом "044" (бортовой номер 68001) был готов. К тому времени уже успешно летал "самолет-аналог" - уменьшенная копия Ту-144 на базе МиГ-21. Выяснилось, что без стабилизатора и с новым крылом "аналоговый" МиГ развивает гораздо большую скорость. Он стал тренажером для первого экипажа Ту-144.
Командиром первого экипажа назначили заслуженного летчика-испытателя СССР Эдуарда Еляна (он, кстати, предложил Туполеву конфигурацию крыла для Ту-144). Учитывая новизну и необычные свойства самолета, впервые в гражданской авиации в опытный образец установили катапультируемые кресла. В течение месяца летчики гоняли двигатели на земле, делали пробежки по взлетной полосе. 20 декабря самолет и экипаж были готовы к полету.
Еще 10 дней ждали погоду. Наконец, 31 декабря через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от земли. Первый полет продолжался 37 минут, летчики отметили хорошую управляемость гигантской машины. Задание партии и правительства было выполнено - "Конкорд" поднялся в небо на два месяца позже, 2 марта 1969 года. За испытания лайнера Эдуарду Еляну присвоили звание Героя Советского Союза.
5 июня 1969 года самолет стал первым в истории пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 километров. Через год на высоте 16 километров Ту-144 преодолел рубеж в 2 Маха, развив 2150 километров в час. Кстати, в обычных рейсах оба "суперсоника": советский и англо-французский, - по мере выработки топлива набирали высоту. Это позволяло увеличить дальность полета. Но летавший над Атлантикой "Конкорд" при встречном ветре поворачивал обратно - керосина могло не хватить. На рейсах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату и Дели Ту-144 достигал пункта назначения при любом ветре.
Лайнер Туполева был самым умным самолетом того времени. Электроника могла самостоятельно выполнить весь цикл полета от взлета до касания полосы и помнила 100 маршрутов. Летчики хвалили самолет за удобство систем управления. У "Конкорда" авионика была капризной и нередко "приводилась в чувство" непосредственно перед полетом. Ту-144 оказался очень живучим. Во время испытательного полета на сверхзвуке разорвало двигатель, но пилоты, отключив два мотора, смогли посадить раненый лайнер в поле у подмосковной деревни.
В стекло для иллюминаторов советского самолета добавляли золото, чтобы защитить пассажиров от солнечной радиации при полетах в стратосфере. Золотые нити имелись и в шторках кабины пилотов. У Ту-144 был уникальный механизм, опускавший носовую часть при взлете и посадке для лучшего обзора. Одновременно из-за кабины пилотов выдвигались дополнительные стабилизаторы, благодаря которым взлетная и посадочная скорости самолета были на 15 процентов ниже, чем у "Конкорда".
Для буксировки Ту-144 по земле был разработан аэродромный тягач МАЗ-541, самый большой в мире седан. Почему ему придали облик легкового автомобиля, неизвестно - видимо, из-за желания удивить иностранцев: предназначался легковой МАЗ для обслуживания международных рейсов.
Под широченным капотом прятался 38-литровый дизель, разработанный для тяжелых бомбардировщиков, но больше применявшийся в тяжелых танках. Тягач нагрузили балластом, чтобы под давлением не пробуксовывали огромные колеса разного диаметра, как у гоночных болидов: задние от карьерного самосвала, передние от КрАЗа.
28-тонному тягачу предстояло работать с хрупкими самолетами, подъезжать к которым надо осторожно, поэтому МАЗ сделали "тянитолкаем": с двумя рулями и постами управления.